Они справились! Они решили обе задачи, поставленные основателями Google, и гораздо раньше намеченного двухлетнего срока. «Это невероятно быстро», – говорит Трун.

Трун организовал вечеринку для сотрудников проекта в своем доме в Лос-Альтос-Хиллс – и инженеры бросили его в бассейн, празднуя их общее достижение. Урмсон с женой внесли первый платеж за дом за счет своей части бонуса. Между тем, Рэйчел Уэтстоун, Ларри Пейдж и Сергей Брин решили поработать с Джоном Маркоффом из Times в надежде, что если репортер узнает больше о самоуправляемых автомобилях Google, он сможет написать статью с неколько иной, нежели раньше, позиции. На самом деле, они предложили Маркоффу нечто большее, чем просто разговор, – стать первым представителем прессы, получившим возможность проехаться в салоне Chauffeur.

Тут в истории снова появляюсь я. Восьмого октября 2010 года я был в городе Мидленд, штат Мичиган, и как раз закончил консультировать компанию Dow Corning, чем занимался всю вторую половину дня, когда зазвонил мой мобильный телефон, и я понял, что это Урмсон. К тому моменту мы не сталкивались с ним как минимум два года. С тех пор GM обанкротилась, я ушел из компании и вполне успешно строил новую карьеру – консультанта и преподавателя, услугами которого пользовались, например, Мичиганский и Колумбийский университеты.

В первой части разговора Урмсон рассказал мне о проекте Chauffeur и о том, как они успешно справились с задачами Пейджа и Брина. Все это делалось в секрете, сказал мне Урмсон. Но теперь New York Times собирается опубликовать статью. В связи с этим Google искала инсайдера из автомобильной отрасли, пользующегося авторитетом и способного рассказать прессе о потенциале беспилотной технологии и таким образом придать проекту солидности. Урмсон рассчитывал, что таким инсайдером мог бы стать я.

Между тем, я все еще не мог до конца осмыслить их достижение.

«Каким образом вам удалось набрать сто тысяч миль пробега?» – спросил я, думая, что они наверняка использовали полигон или место типа Автомобильного испытательного центра штата Невада.

«На дорогах общего пользования», – ответил Урмсон.

Я растерялся. У меня сразу возникло много вопросов. Будь это даже легально чисто технически, GM ни за что не стала бы испытывать беспилотники на дорогах: юристы никогда бы этого не разрешили. Их слишком беспокоил бы возможный ущерб в случае аварии.

Урмсон же вернулся к самой насущной для него теме: готов ли я рассмотреть возможность помочь проекту Google, выступив в нем как своего рода консильери[59], пришедший из автомобилестроения?

«Крис, я буду счастлив это сделать, – сказал я. – Но с учетом того, что ты мне только что рассказал, я бы с удовольствием приехал к вам и прокатился в одной из ваших машин».

Урмсон и Трун отреагировали мгновенно и организовали для меня поездку в Маунтин-Вью. В тот же день, когда Урмсон звонил мне, Трун опубликовал пост в блоге Google, посвященный проекту. «Ларри и Сергей основали Google, потому что хотели решить действительно значительные проблемы при помощи технологии, – говорилось там. – Одной из значительных проблем, разрабатываемых нами сегодня, является безопасность и эффективность автомобиля. Наша цель состоит в том, чтобы снизить число аварий, дать людям больше свободного времени и сократить выброс углерода в атмосферу путем изменения самого понятия о том, как используется автомобиль.

Нашей главной целью в проекте была безопасность. В наших автомобилях всегда присутствует живой водитель, – продолжал Трун. – Проект находится на стадии экспериментов, но уже позволяет составить представление, как в будущем преобразится транспорт благодаря достижениям в информатике. И я могу сказать, что нас ждет восхитительное будущее».

Вечером того же дня статья Маркоффа была опубликована на сайте Times, а на следующий день она вышла в газете. «За рулем всегда находится живой водитель, готовый в случае необходимости перехватить управление, а на пассажирском сиденье сидит инженер, контролирующий навигационную систему, – в таком режиме семь экспериментальных автомобилей прошли 1000 миль без всякого вмешательства человека и 140 000 миль, потребовавших только эпизодического вмешательства, – писал Маркофф в своем материале, озаглавленном «Смотри, мама, я еду без рук». – Одна из них даже преодолела Ломбард-стрит, по праву считающуюся одной из самых искривленных улиц в стране и одновременно – одной из улиц с самым большим уклоном».

Статья потрясла Америку. Сооснователь Zipcar Робин Чейз назвала ее «выстрелом, звук которого услышали во всем мире». Том Вандербильт из журнала Wired назвал ее «земным спутником» – и мне по многим причинам нравится эта аналогия. Русский космический аппарат, обращавшийся вокруг Земли, изменил представление людей о возможностях науки и технологии. Кроме того, он дал старт «космической гонке».

Самоуправляемые автомобили Google тоже означали старт своего рода «космической гонке» в автомобильной индустрии – но не сразу. Первой реакцией автомобилестроителей была смесь недоумения и чувства превосходства. «Самоуправляемый автомобиль? – спрашивали многие в Детройте. – Какой в нем смысл? Людям нравится водить». Но те, кто задавались этим вопросом, никогда не ездили в самоуправляемой машине. Они не понимали, насколько это приятный и успокаивающий опыт – или какое радикальное влияние оказал беспилотный автомобиль на саму идею индивидуальной мобильности.

Я приехал в кампус Google через месяц поле выхода статьи Times – это был конец ноября. Я выступил перед сотрудниками проекта Chauffeur с презентацией, посвященной перспективам создания личного транспорта нового типа, открывающимся благодаря наличию технологии беспилотного автомобиля. Кроме того, я говорил о возросшей емкости литий-ионных аккумуляторов и об автомобилях на топливных элементах, а также о специализированном проекте двухместной капсулы для поездок в городской черте. В этой части презентации я опирался на свою книгу Reinventing the Automobile, незадолго до того вышедшую из печати. Но главным впечатлением визита для меня была поездка в машине Google. Меня потрясло, до какой степени ушли вперед технологии всего за три года, прошедшие с Urban Challenge. Компьютеры и датчики Boss занимали каждый кубический дюйм свободного места в просторном Chevy Tahoe. Здесь же Toyota Prius, модифицированные в проекте Chauffeur, были гораздо больше похожи на обычный автомобиль – если не обращать внимания на несколько датчиков, вращающийся лидар на балке поперек крыши и большую красную кнопку на приборной панели. Именно ее, как объяснили мне инженеры, я должен был нажать, чтобы взять управление на себя в каком-нибудь непредвиденном случае.

Выезжая с территории кампуса Google, я нервничал. Моя работа в должности руководителя исследовательского и планового направления в GM дала мне возможность поуправлять множеством экспериментальных машин, и я понимал, до какой степени ненадежными они могут быть. Мой последний опыт, поездка в Boss, никак не мог быть назван приятным. Сейчас я выводил Prius на дорогу US 101, одну из самых загруженных в стране, и мои ладони на руле были влажными от волнения. Несколько минут спустя мы уже шли со скоростью, чуть превышавшей 88 км в час, – обычный автомобиль в потоке других таких же.