Строящуюся станцию «Достоевскую» тоже отделывают мозаичными иллюстрациями. Правда, мне больше по вкусу архитектурное решение одноимённой станции питерского метро. Там нет ни одного изображения. Но светильники в виде уличных фонарей, скамейки вроде уличных, форма колонн, цветовая гамма отделки воспроизводят именно те характерные стилистические черты Санкт-Петербурга третьей четверти XIX века, кои не раз обрисованы на страницах романов Фёдора Михайловича[92].

Но всё же станции оформляют не для защиты от переименований, а для удовольствия пассажиров. Они же всей архитектурной прелести, как правило, не замечают. Может быть, и не стоит заботиться о подземной красоте?

Первая в мире столичная подземная железная дорога – лондонская, открытая в 1863-м – и не могла блистать. Хотя бы потому, что её поезда ходили на паровой тяге, и пассажиры прибывали на свою станцию изрядно закопчёнными. А уж художественную отделку пришлось бы отмывать чуть ли не ежечасно.

Но и более поздние подземки, как правило, весьма скромны. Даже в Париже, претендующем на титул всемирной столицы изящества, бетонные стены и своды оформлены только рекламными плакатами. Из всех метрополитенов несоветских стран разве что стокгольмский архитектурно замечателен. Правда, скандинавским стилем – оригинальным, но неброским.

У нас, к сожалению, «неброским» считают просто некрасивое. Зато красоту зачастую передозируют. Так, «Комсомольская» Кольцевой линии – самое аляповатое творение великих – несмотря на эту станцию – архитектора Алексея Викторовича Щусева и художника Павла Дмитриевича Корина.

По этому качеству с нею соперничает разве что «Арбатская» Арбатско-Покровской линии. По архитектурной легенде, создателя «Арбатской» Леонида Михайловича Полякова спросили: зачем ему безудержное изобилие лепнины и подвесок в стиле нарышкинского барокко. Он сказал: народ тратит на строительство метро громадные деньги – пусть видит, на что они идут.

Цинично? Но по схожей легенде, главный проектировщик трансатлантического лайнера «Королева Елизавета Вторая» на подобный вопрос ответил: «Вся сверхроскошь отделки – всего 1/20 общей стоимости судна. Хотите, чтобы я сэкономил эти гроши? Так ведь на то корыто, что у вас после этого получится, никто не захочет брать билет – и постройка вовсе не окупится!»

Никита Сергеевич Хрущёв твёрдо верил: архитектурные красоты не стоят истраченных денег. Поэтому постановил бороться с излишествами в архитектуре – в том числе и подземной. Станции метро, спроектированные при нём, более всего напоминают общественные туалеты. Но экономия оказалась сомнительна. Кафельное безобразие стен осыпается куда быстрее мрамора, поскольку крепление плитки на цементе не обеспечивает должной вибростойкости. Поэтому, например, «Беговую» Таганско-Пресненской линии уже переоблицевали мрамором, а на «Академической» Калужско-Рижской линии стены закрыты алюминиевыми панелями – правда, с сохранением расцветки былого кафеля.

Не так давно переоблицованы мрамором и две станции сталинской эпохи – «Чистые пруды» Сокольнической линии да «Белорусская» – Замоскворецкой. Но на них кафель был, как ни странно, знаком богатства. Его производство у нас перед войной практически отсутствовало, а потому был он куда дороже мрамора. Так при дворе Наполеона III самая роскошная столовая посуда делалась из алюминия: до открытия технологии электролитического разложения его окиси он выделялся из неё химическими манипуляциями, а потому был куда дороже золота. Кафель на довоенных линиях воспринимался как безудержная роскошь.

Но дело всё-таки не столько в демонстрации державного величия и неисчерпаемости ресурсов страны. Куда важнее другое назначение подземных дворцов – борьба с бичом большого города: транспортной усталостью.

Житель мегаполиса проводит в дороге несколько часов в сутки. Даже если едешь не в часы пик и всё это время сидишь и читаешь – шум и тряска выводят организм из рабочего состояния. А под землёй они особо ощутимы: грохот колёс по рельсам отражается от стен тоннеля, а не рассеивается. В таких условиях секунды созерцания красоты – жизненно важная разрядка.

Даже если не замечаешь прелести окружающего пространства – она откладывается в подсознании. И немало способствует душевному благополучию. А значит – в конечном счёте помогает комфортнее отдыхать и лучше работать.

Инфраструктурные блага, как известно, окупаются не столько прямой платой за пользование ими, сколько формированием единой крупномасштабной среды для единообразного эффективного решения житейских и деловых задач. Архитектурная красота – едва ли не предельный случай инфраструктуры: за взгляд на неё никто не платит напрямую, и в то же время она решает одну из ключевых задач – повышает если не материальный, то духовный уровень жизни.

[93]

Советская техника в целом пользовалась не высочайшей в мире репутацией. Исключение – разве что техника военная. По нашей традиции личные имена разработчиков получали очень немногие виды её – самолёты и стрелковое оружие. Так что чуть ли не единственный наш конструктор, известный всему миру – Михаил Тимофеевич Калашников.

МихТим (этой аббревиатурой он подписал материалы, поданные на конкурс 1945 года) зачастую считается чуть ли не изобретателем автомата. Правда, саму концепцию этого класса оружия выработал ещё Владимир Григорьевич Фёдоров: оптимальный для того времени промежуточный (сильнее пистолетного, но заметно слабее классического винтовочно-пулемётного[94]) патрон он спроектировал в 1912-м, а его автомат (под японский патрон, близкий к фёдоровскому) серийно делали в 1916–26-м. Промежуточные же патроны и автоматы под них массово выпускали немцы в 1943–45-м. Но Калашников создал конструкцию столь простую и надёжную, что обращение с нею посильно самому необученному бойцу в самых тяжких условиях. Поэтому именно с его лёгкой руки автомат стал основным пехотным оружием.