Правда, под руководством С.М. я только делал диплом, а вот поработать в прямом его подчинении не удалось — меня направили в подразделение А. А. Туполева. Впрочем, я не расстроился — нахально пользовался приглашением С.М. заходить и заходил часто, особенно вечерами. Говорили обо всем. Причем, как ни странно, именно говорили: я позволял себе спорить, в частности о Ту-144; С.М. считал, что браться за его разработку не следовало, надо было тратить средства и силы на совершенствование технологии.

Гораздо позже, когда С.М. на фирме уже не работал, он как-то сказал мне: надо было пойти по пути автопрома и купить лицензию у «Боинга», мы бы сильно двинулись вперед. Впрочем, не суть важно, спорил я с С.М. или нет. Я очень скоро понял, что эти разговоры — продолжение моего обучения. В них я узнавал столько, что ни в какой книге не мог прочитать! Мне повезло еще и в том, что работал я по самолету Ту-22М, проект которого вел С М., и я пользовался каждой возможностью зайти к нему со своими «мелкими» делами. Ни разу не был изгнан, лишь иногда Учитель говорил: «Посиди» или «Зайди попозже». И всегда называл время. Так он убедил меня, что ему со мной тоже хочется общаться (а может, я себя убедил). Однажды С.М сказал мне: «Я тебя скоро заберу к себе — потерпи немного. А. А. Туполев очень не любит, когда у него молодых специалистов забирают». Честно говоря, я был в раздрае: работа у меня была интересная, начальник — Владимир Александрович Андреев — замечательный, коллектив у нас в отделе да и в подразделении «К» тоже был замечательный, с Учителем я мог и так видеться сколько хотел. Что еще надо молодому человеку? Вот это все я С. М. и выложил. Я видел: он чуть-чуть обиделся. Но сказал только: «Ладно, посмотрим. Время покажет». К сожалению, время все испортило. Умер А. Н. Туполев. Я мечтал, надеялся, что на его место назначат С. М. Но руководство страны решило по-другому. А Сергей Михайлович вынужден был с фирмы уйти — с новым руководством он работать не смог и не захотел.

Однако наше общение не прекратилось. Приезжая в институт, где С.М. теперь заведовал кафедрой «Проектирование самолетов», я всегда к нему заходил в первую очередь. Он закрывал дверь кабинета на ключ изнутри и иногда часами расспрашивал меня о том, что происходит на фирме. Расспрашивал с неподдельным интересом и огромной любовью к фирме и ее людям

Никогда я не слышал от него резких оценок даже в адрес тех, кто, по моему мнению, этого заслуживал. В связи с МАИ вспоминаются еще некоторые эпизоды. Прослышав о том, что С.М. приглашают первым замом на вновь организуемое предприятие по созданию отечественного ВКС, я — радостный — буквально прилетел в МАИ. «Вот вам! — думал я про врагов С.М. — Теперь-то вся страна увидит, кто такой Егер!» Однако ожидаемой радости у С М. я не увидел. За точность не ручаюсь, но смысл был такой: «Не могу я туда идти — я умру туполевцем!»

Эту фразу я вспомнил Учителю, когда значительно позже на меня за что-то «взъелся» А. А. Туполев, и стал думать даже об уходе с фирмы. Поделился с С.М., он предложил порекомендовать меня своему другу Генриху Васильевичу Новожилову, который уже был Генеральным. Я заколебался, но, подумав, повторил те самые слова.

Вспоминается другой эпизод. Я заканчивал аспирантуру. Тема не очень соответствовала направлению кафедры, и С.М. сказал, что поэтому руководить моей работой не может. Он отвел к тогда заместителю заведующего кафедрой 103 Юрию Михайловичу Шустрову и сказал (эти слова я запомнил точно): «Вот мой коллега. Мы работаем вместе (это было еще до его ухода с фирмы). У него очень толковая работа, но по вашей кафедре. Возьмите его к себе, я очень об этом прошу». После этих слов С.М. мне было плевать на диссертацию! Они для меня прозвучали как самая большая награда.

В последние годы жизни Сергея Михайловича мы общались реже. У меня были маленькие дети, на работе разворачивалась криогенная эпопея… Впрочем мы вместе все-таки успели помечтать о жидководородном дирижабле. Конечно же, я был несказанно рад, когда С. М. Егера избрали в Академии членом-корреспондентом наук с первого захода. Я был уверен, что пройдет немного времени и он станет академиком Но Бог распорядился иначе…

Со времени ухода Учителя прошло уже более 20 лет. С тех пор на каждом моем рабочем месте висит его портрет. Не для памяти. Я часто мысленно обращаюсь к нему, особенно в последнее десятилетие, когда мне доверено руководство нашим КБ. И если в эти трудные времена мне удалось внести свой посильный вклад в сохранение нашей, туполевской школы проектирования, которую создал и развивал Сергей Михайлович Егер, то это — лучшая ему память.

Каждый год 30 июля, в день рождения Сергея Михайловича (и день смерти тоже), я бываю на его могиле. В последние годы со мной ездят совсем молодые туполевцы, которые никогда не видели и не слышали Учителя. Они учились по его книгам и продолжают его Дело. В этом залог того, что это Дело будет жить.

Первое послевоенное десятилетие стало началом «холодной войны» и созданием «железного занавеса», разделившего «два мира, две системы».

Надеждам народов, победивших фашизм, на мирное существование не суждено было сбыться. Наступил «атомный век», в котором важное место было отведено средствам доставки атомной бомбы на территорию потенциального противника. Такими носителями мощного оружия могли быть тяжелые бомбардировщики, которых в СССР в то время не было. Руководство страны, учитывая насущную необходимость в самолетах — носителях ядерного оружия, поручило А. Н. Туполеву, традиционно занимавшемуся тяжелыми самолетами, срочно скопировать и воспроизвести американскую летающую крепость В-29.

Эту задачу ОКБ Туполева обеспечило в кратчайшие сроки, и уже в мае 1947 года головная партия серийных самолетов была построена.

В кратчайшие сроки были проведены летные испытания самолетов Б-4 (Ту-4), и началось освоение самолетов в Военно-воздушных силах Красной армии, положившее конец диктату США.

Продолжившееся противостояние США и СССР в области вооружения привело к необходимости создания у нас новой реактивной авиационной техники. На «переднем крае» великого противостояния было конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева, разработавшее ряд уникальных проектов самолетов различного назначения и создавшее целое семейство этапных боевых самолетов и их различных модификаций, в числе которых: Ту-14, Ту-16, Ту-95, Ту-91, Ту-22, Ту-126, Ту-128, Ту-142, Ту-22М. Параллельно создавались и новые гражданские самолеты Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154.

Это был сложный, тернистый путь, на котором были не только большие достижения, но и тяжелые события, практически неизбежные при создании и доводке новой авиационной техники.

Наиболее тяжелыми были потери техники и людей, связанные с катастрофами опытных самолетов Ту-95 и Ту-105 (Ту-22), следствием которых было возникновение сложнейших проблем, которые необходимо было преодолевать в кратчайшие сроки. Основную часть технических проблем решало ОКБ и его идеологический центр — отдел общих видов.

Разработкой концепций и технических проектов всего многочисленного семейства самолетов «Ту» руководил Сергей Михайлович Егер, который был, начиная с самолета Ту-2, «правой рукой» выдающегося авиационного конструктора XX века Андрея Николаевича Туполева.