а небольшая легальная израильская колония специалистов и моряков, участвовавших в приемке заказов, вовсе не выглядит чрезмерно опечаленной «уводом» катеров. Подготовка продолжалась еще несколько дней и наконец в девять вечера в канун Рождества катера, взяв на борт и «норвежцев», и, как оказалось, почти всех израильских судостроителей и моряков, ушли в Ла-Манш. Совместное отплытие прошло «под прикрытием» — например, на Рождественскую ночь в ресторане Шербура был заказан ужин на 70 персон, почти всю израильскую «колонию»; ужин остался нетронутым, оплатили его чеком из Израиля через две недели. В Шербуре удивились, но скандала пока не было. Только через день корреспондент небольшой газеты «Ост Франс» передал по телефону в свою редакцию в Ренн информацию о том, что какие-то подозрительные норвежцы выкупили и увели из Шербура эскадру ракетных катеров. Стрингеры ЮПИ и Ассошиейтед Пресс подхватили информацию в Ренне и передали в центральные офисы; еще через день об этом писали все газеты мира. В пресс-службу французского правительства и министерства обороны начали поступать многочисленные запросы. Еще больше усилило возмущение французского руководства сообщение воздушной разведки о том, что катера обнаружены вблизи Гибралтара (в контракте речь шла об их использовании у берегов Аляски). Конечная цель маршрута и вообще вся комбинация представилась очевидной; больше всего возмущался министр иностранных дел Морис Шуман, который только что заключил весьма выгодный для Франции договор с несколькими арабскими странами, — возмущался и требовал принятия немедленных мер. Но реалист Помпиду, получив извещение от ВМС, что в этой зоне у Франции нет боевых кораблей, способных немедленно перехватить катера, спросил Шумана: «Вы что, предлагаете бомбардировать или торпедировать их? Поговорите с израильским послом». Однако посол, по странному совпадению, оказался в отъезде — гостил у своих друзей в Швейцарии. Шуману пришлось удовлетвориться двухчасовой выволочкой, которую он устроил дипломатам невысокого ранга (старший из них, Ави Примор, был всего пресс-атташе). Конечно же, в Тель-Авив был направлен запрос; ответ пришел в самых спокойных тонах: «Правительство Франции само продало катера норвежской компании «Старбоут энд вейл». Нельзя отрицать возможность того, что упомянутая компания сдала в аренду легально купленные ею катера какой-либо израильской фирме»… А катера уже шли Средиземным морем.

Без внимания их не оставляли; французские, американские и итальянские самолеты барражировали, иногда спускаясь так низко, что едва не касались мачт. Несколько раз появлялись и военные корабли — американские и итальянские, а неподалеку от Кипра на сближение пошел советский эсминец и едва не протаранил один из катеров, возможно, ненамеренно. А вот египетская подводная лодка была направлена на перехват с откровенными намерениями, но не смогла атаковать: в точке перехвата катера уже встречали корабли израильских ВМС, а в небе кружили боевые самолеты.

Скандал во Франции продолжался еще несколько недель. Два французских генерала лишились должностей, Мордехая Лимена выслали из Франции. В организации заговора обвинили и Феликса Амьо, но при всем старании не смогли найти в его действиях состава преступления или свидетельства личных корыстных интересов. Сам же судостроитель не счел нужным даже принести какое-нибудь извинение. Он выполнял свои служебные обязанности, и только. Что касается жителей Шербура, то в отчете правительственной комиссии, проводившей официальное расследование, отмечалось: «Создается впечатление всеобщего заговора молчания по этому делу среди жителей Шербура».

Упорядоченность, быстрота и «чистота» действий — практически без пострадавших — говорит о высоком классе проработки и исполнения секретной операции. Мастерство здесь отмечается во всем: от безукоризненного с точки зрения международного права стратегического замысла до внимательной отработки всех деталей. Признаки особой заинтересованности в действиях или бездействии должностных лиц имеются, но факты коррупции недоказуемы. Характерна в этом отношении позиция населения: фактически, они были подкуплены, — но не столько деньгами (израильская колония жила скромно), а продуманной до мелочей системой контактов с тщательно подготовленными и проинструктированными моряками; а это, наверное, единственный вид подкупа, который не является ни преступлением с точки зрения закона, ни грехом с точки зрения любой религии.

Вагон чертежей

Одна из сложных проблем, которые возникли в связи с прекращением Францией в канун и по завершении Шестидневной войны поставок вооружения, возникла с запасными частями к «Миражам», основному на то время типу самолетов ВВС Израиля.

Специалисты знают, сколь велика потребность в запасных частях у боевых машин, в которых все узлы работают с максимальным напряжением; даже неспециалисту понятно, что отказ одной-единственной детали делает эксплуатацию огромной машины с сотнями тысяч различных деталей невозможной. А несколько десятков боевых машин, костяк ВВС, нельзя было быстро заменить чем-то другим. Истребители и штурмовики такого класса производили еще СССР и США, но СССР поддерживал арабские страны и разорвал дипломатические отношения с Израилем, а с американцами еще не было достигнуто соответствующего соглашения, и даже сами перспективы его пока были туманными. Кроме того, таких средств, которые требуются для полного обновления самолетного парка, у страны не было. «Миражи» должны были еще оставаться в строю несколько лет.

Авиастроительная промышленность Израиля была уже по техническому уровню близка к созданию боевых самолетов такого класса; на хорошем уровне работали и авиаремонтники. Но создание конкретных узлов и деталей требовало специальной оснастки, точного знания технологии, а для этого был необходим полный комплект технической документации. Разработка такой документации требовала значительных средств, а самое главное, немало времени — времени, которого у страны, находившейся в состоянии войны с соседями, просто не было.

«Миражи», производимые французским концерном «Дас-со», достаточно широко использовались в мире. Но сравнительно немного стран приобретали не только готовые самолеты и запасные части к ним, но и лицензии на производство и сборку. Условия продажи лицензий исключали их перепродажу, а эмбарго Франции распространялось и на лицензии. По сути, Израилю оставался только один путь — постараться нелегально получить техническую документацию. Задания на поиск выходов к документации получили резидентуры разведки во всех странах, которые располагали лицензиями на «Мираж». Поиск сработал в Швейцарии. Там одна из компаний («Шульц Бразерз») производила авиационные двигатели для французских «Миражей», из ввозимых из Франции комплектующих осуществляла сборку истребителей, и эти самолеты состояли на вооружении швейцарских ВВС. Работник этой фирмы, инженер Альфред Фра-уенкнехт, швейцарский немец, согласился «помогать». О предыстории операции существуют достаточно противоречивые версии. По одной из них, главными мотивами Фрау-енкнехта было чувство вины перед евреями, характерное для многих немцев после второй мировой, симпатии к Израилю после Шестидневной войны и убеждение в том, что французское эмбарго несправедливо и в силу крайней несвоевременности опасно для самого существования еврейского государства. Подругой версии, израильскими разведчиками, которые имели возможность для встреч с Фрауен-кнехтом (в частности, во время переговоров по боевому применению «Миражей»), были использованы