«Нет никаких оснований предполагать, чтобы позиция партии изменилась после падения барона Врангеля, против которого партия боролась так же, как и против Колчака и Деникина. Прага, 9 декабря».

А в номере 79 той же газеты от 15 декабря 1920 года приведен еще более официальный документ, в котором вся партия социалистов-революционеров признается в своем иудином деле, открыто заявляет о предательстве народных армий и дела. Это – письмо и резолюция, принятая на конференции, происходившей 1–8 октября 1920 года в Москве.

«13. Только замена диктатуры партии коммунистов народовластием (т. е. властью эс-эров. – К.С.), сможет вовлечь трудовые массы в работу по созданию нового социального порядка и послужить исходной точкой для восстановления производительных сил страны».

«14. Демократия (опять читай – эс-эры. – К.С.), как господство большинства, не только не может быть препятствием для осуществления социализма, но является единственной политической формой, гарантирующей успех социалистического переустройства».

«16. Ныне, учитывая, что быстрая ликвидация Деникина и Колчака, не столько сраженных красной армией, сколько обессиленных народными восстаниями в тылу… конференция признает наиболее целесообразной формой борьбы с контрреволюцией – метод восстания изнутри, с успехом применявшийся сибирскими организациями партии эс-эров в деле ликвидации Колчаковского режима».

Комментарии излишни…

Прежде чем перейти к дальнейшему хронологическому описанию событий осени 1919 года, необходимо остановить внимание и посмотреть, в каких условиях была в то время железная дорога, этот один из важнейших факторов жизни страны и армии.

В Омске было Министерство путей сообщения с очень энергичным, способным и жизненно практичным человеком во главе, инженером Уструговым. Отсюда шло управление дорогами, регулировка их службы и наилучшего использования. И надо отдать полную справедливость, что это министерство стремилось выйти из рутины и бюрократических нагромождений, старалось дать максимум работы и пользы.

Однако обстановка и препятствия были настолько велики, что министр Устругов и его подчиненные буквально изнемогали от бесплодных подчас усилий. С самого начала создалось несколько факторов, которые разбивали все их старания, вводили импровизацию, нарушали стройность.

Во-первых, – и это было вполне естественно, – железные дороги на театре военных действий подчинялись командующим армиями, которым здесь принадлежало главное, решающее слово. С этим министерство мирилось, так как видело, в большинстве, работу армейских железных дорог направленной к лучшей пользе. Кроме того, прифронтовая полоса не могла влиять сильно на жизнь страны. Гораздо важнее была магистраль от Владивостока до Омска. И вот здесь-то создалась главная помеха; почти с самого начала был образован из представителей всех «союзных» держав железнодорожный комитет, который взял на себя, явочным порядком, регулировку вопросов эксплуатации дороги и движения на всем участке от Омска до Владивостока. Главная роль в нем принадлежала американским и английским инженерам, и, хотя зачастую русские интересы, даже интересы фронта приносились в жертву различным интернациональным целям, которыми была пропитана вся интервенция, – русскому министру путей сообщения приходилось подчиняться.

Дело в том, что Сибирь не располагала ни одним заводом для постройки паровозов, вагонов и запасных частей. Все это, заказанное и оплоченное в большинстве еще Императорским Правительством в Соединенных Штатах и в Канаде, теперь было обещано доставить и передать правительству адмирала Колчака; частью это было и выполнено. Но при каких каждый раз обстоятельствах?!

Припомним, как выдавалось военное снабжение, доставленное широким английским жестом на армию в 200 000 человек. Как всегда и систематически оказывалось при этом давление на Верховного Правителя, на его политику, как проглядывало желание давить даже на стратегические планы армий, как искусно и скрыто оказывалась этими «союзными благодетелями» поддержка эс-эрам. В области железнодорожной помощи все это приняло еще большие и уродливые размеры. Во Владивосток прибыло большое количество запасных частей, осей и колес, несколько паровозов; весь этот ценный груз союзные страны давали России, давали за ее жертвы кровью сынов ее и… за русское золото. Давали союзные страны, а их официальные представители требовали взамен почти полного себе подчинения, становились выше не только министра путей сообщения, но даже выше номинального диктатора. Понятно, это мешало работе, сильно затрудняло ее, а «союзникам» давало возможность проводить меры для своих не всегда чистых целей.

На этой же почве наши бывшие военнопленные, составившие теперь, в 1919 году, «союзные» полки чехословацкие, польские, румынские и итальянские, захватили в свои руки огромное количество подвижного состава; так, за тремя чешскими дивизиями числилось свыше 20 000 вагонов. Польская дивизия, сформированная французской миссией генерала Жанэна, также из бывших наших военнопленных, захватила свыше 5000 вагонов; были собственные поезда у румын и итальянцев.

Никакие силы не могли заставить этих «интервентов» вернуть вагоны и паровозы. Железнодорожной администрации приходилось принимать факт этого ограбления и изворачиваться ограниченным запасом подвижного состава, который остался в фактическом распоряжении русского министра путей сообщения.

Затем все интервенты-союзники, приезжая в Сибирь, чтоб спасать бедную разоренную Россию, быстро входили во вкус; у всех их руководителей были собственные поезда, составленные из лучших вагонов, с кухнями, ванными, электричеством. Поезда Жанэна, Нокса, Павлу, разных «высоких комиссаров» (которые, увы, сыграли на руку невысоким советским комиссарам) поражали своей роскошью, незнакомой и недопустимой даже в их богатых странах. Дошли до такого нахальства, что распоряжение и распределение всеми салон-вагонами взял на себя штаб французского генерала Жанэна, выдававший их почти исключительно иностранцам. Опять-таки, справедливость требует сказать, что японцы вели себя и здесь всех скромнее, достойнее, – и только они, представители Страны восходящего солнца, не имели в бедной России роскошных поездов.

Сибирская магистраль тянется на тысячи верст, проходит глухою тайгой или беспредельными степями. Большевики и эс-эры, объединив свои силы, направили все внимание на эту важнейшую артерию, питавшую армию и страну, обеспечивавшую вывоз сырья из богатых губерний Сибири. И вот те шайки, которые были собраны социалистами, организовали планомерную кампанию нападений на железную дорогу.

Нападения производились на наиболее трудные участки ее, с сильными закруглениями пути или с предельными подъемами и спусками. В таких местах банды разбойников разбирали путь, портили рельсы и стрелки, иногда взрывали мосты. Для этого ими выбиралось время, когда шли из Владивостока поезда с военным снабжением или направлялись ценные грузы. Глухой ночью совершалось покушение, поезд спускался под откос, разбивались вагоны; банда производила грабеж.

Временами доходило до того, что мы прекращали ночное движение, пуская поезда только днем. Можно себе представить, какое затруднение в транспорте создавалось благодаря всему этому. Но отвлекать наши