Отделом геофизики тогда руководила профессор Раиса Михайловна Деменицкая, женщина острого и нетривиального ума, необозримой честолюбивой фантазии и весьма неожиданных поступков, которая сама еще совсем недавно рассталась с морской формой Главсевморпути и нашивками капитана второго ранга. Маленький, энергичный и подвижный как черная ртуть подполковник ей понравился, а еще больше понравилась идея попробовать наземную геофизику на судах военной гидрографии.

И вот я в составе первой геофизической группы из девяти человек под доблестной командой Николая Николаевича Трубятчинского оказался на борту одного из крупнейших в мире парусников — экспедиционного океанографического судна «Крузенштерн», того самого, верхушки мачт которого были когда-то постоянно видны из окна нашей комнаты на Мойке. Именно это судно было выделено морским начальством для постановки опытных геофизических работ в океане. В декабре 1961 года оно отправлялось на полгода в Северную Атлантику для проведения там океанографических исследований по программе военной гидрографии. Так, хотя и с некоторым опозданием, сбылась моя школьная мечта попасть наконец в океан.

Нет необходимости описывать длинную и нервную эпопею оформления визы для выезда в «капстраны», необходимой для загранплавания в Атлантике, эпопею для меня особенно трудную, поскольку я при всех своих анкетных недостатках оформлялся впервые, ни на что при этом особо не надеясь. Тем большей была нечаянная радость, когда я узнал, что меня «пропустили». Немало хлопот доставила мне и строжайшая медицинская комиссия и заполнение «медицинской книжки моряка», хотя я и был приятно польщен, когда врач-венеролог, бдительно осмотрев меня и проверив анализы, так же, как и другие, написал: «годен». Главным источником неприятностей за более чем тридцать лет прохождения разного рода медкомиссий для меня было (да и сейчас, конечно, осталось) артериальное давление, которое, даже если за полчаса до этого было нормальным, немедленно подскакивало при комиссионной проверке. Эффект этот, являющийся, видимо, следствием неизлечимой уже внутренней боязни «не быть как все», приобрел характер постоянного нервного синдрома, весьма типичного для моего поколения.

Но вот, так или иначе, все рогатки чистилища, выездные и медицинские комиссии пройдены, и в морозный декабрьский день мы подогнали свои грузовики с оборудованием на пирс Балтийска, где у самого выходного маяка стоял великолепный четырехмачтовый барк «Крузенштерн», готовящийся к трудному походу в штормовой зимней Атлантике.

Парусник «Крузенштерн» — один из трех крупнейших в мире немецких парусников со стальным корпусом, обшитым пробковым деревом, построенных в начале века специально для перевозки кофе и пряностей из Южной Америки в Европу. Дело в том, что кофе, чай и пряности быстро впитывают запах солярки, поэтому для их перевозки решено было построить гигантские парусники водоизмещением около семи тысяч тонн каждый. Два этих парусника, нынешние «Крузенштерн» и «Седов», были взяты в счет репараций после Второй мировой войны.

Судьба третьего парусника — «Памир», оставшегося в ФРГ, сложилась более трагично. Он был после войны превращен в учебное судно и много лет плавал во всех океанах. В 1957 году, недалеко от Азорских островов, имея на борту экипаж — девяносто шесть гардемаринов и двадцать офицеров, «Памир» был застигнут внезапным ураганом, неся в этот момент полное парусное вооружение. Тогда еще не было приема карт погоды по телетайпу, и штормовое предупреждение на судне вовремя получено не было. Когда командир понял, что надвигается ураган, он приказал немедленно убрать паруса, но было уже поздно. Паруса, как говорят моряки, «обстенило», то есть прижало лобовым ветром к стеньгам. Небывалой силы шквал опрокинул парусник и перевернул его. Из всей команды чудом спаслись только два человека.

«Крузенштерн», спущенный на верфи в Бремерсхафене в 1929 году, первоначально назывался «Падуя», о чем извещала латинская надпись на старой корабельной рынде. Судно действительно было огромное для парусника — 115 метров в длину и 14 в ширину, водоизмещением 5784 тонны. Высота его мачт, изготовленных не из дерева, а стальных, достигала 56 метров от ватерлинии. Парусное вооружение состояло из 31 большого и малого паруса с обшей площадью 3800 квадратных метров.

«Падуя», один из крупнейших парусников мира, относился к экстра-классу барков, которые получили название «винджаммеры» — выжиматели ветра. Сейчас это — последний винджаммер в мире.

«Крузенштерн» и «Седов» много лет постояли в Кронштадте, поскольку неясно было, на что их употребить. Тем более что на нашем флоте не было парусной команды, которая могла бы такие большие парусники освоить. Но, в 1959–1961 годах команду подготовили, оба парусника отремонтировали, отодрав в каютах переборки красного дерева и другие ненужные советским морякам излишества, и приспособили их в качестве военных океанографических судов для научных работ в океане. Нынешнее имя, в честь знаменитого русского мореплавателя, тоже немецкого происхождения, адмирала Ивана Федоровича (Иоганна-Теодора) Крузенштерна парусник получил в 1946 году. С 1961 года «Крузенштерн» начал новую жизнь как экспедиционное океанографическое судно военной гидрографии.

Главное достоинство «Крузенштерна», обеспечивающее его долголетие, — корпус. Известно, что срок средней «жизни» современного судна не превышает, как правило, двадцати лет. Причина этого — неостановимая коррозия стального корпуса, которой не в силах противостоять никакая покраска. У «Крузенштерна» же, как уверяли меня моряки, стальной корпус при постройке был плотно обшит пробковым деревом, не допускающим контакта морской воды со сталью. Поэтому уже более семи десятков лет он не только плавает в океане, но и до сих пор выигрывает призы на парусных гонках, вроде полученной им недавно «Голубой ленты Атлантики».

«Корабль к походу изготовить!» — рявкнул вдруг вслед за оглушительным звонком хриплый бас из висящего рядом со мной на переборке небольшого мышино-серого цвета динамика, и я от неожиданности дернул головой, как кот, которому внезапно подули в ухо. Над нашими головами глухо застучали по палубе тяжелые матросские ботинки. Вот уже неделю жили мы на корабле, а все никак не могли привыкнуть к принудительной трансляции — все казалось, что каждая команда, объявленная дежурным офицером, относится именно к тебе, и надо сломя голову мчаться куда-то и что-то немедленно исполнять.

Экипаж экспедиционного океанографического судна «Крузенштерн» (или «ЭОС» — по военно-морской аббревиатуре) состоял из 102 матросов и 18 офицеров, не считая нас — девяти прикомандированных. О нас, однако, разговор ниже. Судно, хоть и парусное (а возможно, именно поэтому), было по военной табели определено как «корабль Первого ранга». Должность командира занимал капитан I ранга, должности его заместителей — капитаны II ранга, а командиры «боевых частей» были капитанами III ранга — так же, как на современном крейсере.

Главными людьми на «Крузенштерне» были боцмана — палубная команда, управлявшаяся с парусами. Командовал ими второй помощник — капитан III ранга Владимир Тимофеевич Роев, невысокий плотный человек, с курносым носом и озорными глазами, немного напоминавший обликом Фернанделя. Был он мастером спорта по яхтам, парусное дело любил фанатично и знал досконально. «Вот поймают меня в плен американцы, — пошучивал он в кают-компании, раскуривая трубку, — и начнут меня бить, пытать и выспрашивать про ракеты или подводные лодки, а я им — шиш. И скажут они, не добившись от меня показаний: «А ведь совсем неплохо держался этот русский!» А что я им могу сказать, когда кроме парусов ничего не знаю?»