На ум приходит аналогия со временем Гражданской войны в нашей стране: турецкая власть в Аравии распространялась и действовала вдоль трассы железной дороги, как и советская – в России. Арабские же отряды, направляемые Лоуренсом, вошли в роль белорусских партизан Великой Отечественной, развязав против османов настоящую рельсовую войну в период решающего британского наступления при Мегиддо, что и предопределило поражение турецкой армии. Остовы уничтоженных тогда локомотивов и вагонов и сегодня торчат посреди аравийской пустыни – как и остовы сожжённых Т-54 на Синае; некоторые бывшие станции железной дороги в КСА превращены в музеи, но таковых, разумеется, меньшинство.

Как и «Арабская весна», «Великое арабское восстание» повлекло за собой экономическую разруху для регионов, по которым оно прошлось, поскольку после распада Османской империи поддерживать в рабочем состоянии Хиджазскую ж/д оказалось некому. Ещё во время Второй мировой войны союзники использовали для своих нужд часть её участков, но с окончанием войны и они были заброшены.

До начала последней войны против Сирии (2011 —…) из всей бывшей трассы первоначальной Хиджазской ж/д действовало лишь два участка: Дамаск-Амман и Маан-Акаба (135 км) той же неперешитой колеи (1050 мм) с музейным подвижным составом (Хиджазский вокзал в Дамаске даже изображён на 100-фунтовой сирийской купюре). Относительно последнего участка можно заметить, что он являет собой классический пример колониального наследия, поскольку железные дороги от месторождений природных ресурсов (в данном случае – фосфатов) до ближайшего порта строят именно колонизаторы.

В конце 2009 г. ССАГПЗ принял решение о строительстве крупнейшей в регионе ж/д магистрали, которая свяжет все страны Аравийского полуострова.

С экономической точки зрения ТМ должна способствовать диверсификации транспортного сообщения, повышению конкуренции между различными его видами и снижению транспортных издержек. В экологическом аспекте ТМ станет «эффективной, природощадящей и экономичной транспортной альтернативой».

Генеральный секретарь ССАГПЗ Абд эль-Лятыф аз-Зияни в январе 2015 г. заявил, что грузо– и пассажиропотоки на Аравийском полуострове в ближайшие 20 лет удвоятся, и организация предпринимает меры по подготовке адекватного ответа на этот вызов, чему должен послужить проект ТМ.

В рамках процесса обеспечения единообразных стандартов при постройке Трансаравийской магистрали в столице Катара Дохе 30–31 марта 2015 прошла 1-я международная конференция по совместимости, стандартизации и типизации железных дорог на Ближнем Востоке. Организаторами выступили Международный союз железных дорог (председатель – В. И. Якунин), Межправительственная организация по международным ж/д перевозкам, Международный комитет по ж/д транспорту и ‘Qatar Rail’. Среди участников были представители транспортных ведомств и ж/д компаний Ирана, Кувейта, Марокко, Омана, Катара, Саудовской Аравии, Турции и ОАЭ.

12 августа 2015 г. генеральный секретариат ССАГПЗ подтвердил, что проект ТМ будет завершён в 2018 г., а его итоговая стоимость составит 15,4 млрд долл. Было особо подчёркнуто, что разработка национальных участков стран-участниц проекта уже произведена в полном объёме и связки между этими участками также спроектированы. Общая длина ТМ составит 2117 км (в т. ч. 180 км путей, подводящих к вокзалам, морским и воздушным гаваням и промышленным зонам), а конечными пунктами станут эль-Кувейт и Маскат. Расчётная скорость пассажирских поездов утверждена на уровне 220 км/ч, грузовых – 80-120 км/ч. В пресс-релизе также было указано, что все технические решения (включая системы сигнализации, связи и стрелочных переводов), применяемые на проекте ТМ, будут соответствовать мировым стандартам.

Проект разбит на два этапа: проведение технико-экономических расчётов (‘feasibility studies’) и подготовка строительной документации (‘detailed designs’).

В таблице ниже (которую я взял с сайта Саудовских ж/д) представлена предполагаемая длина участков отдельных стран:

Одна из главных функций проекта ТМ для ССАГПЗ состоит в том, чтобы оттянуть на себя часть пассажиропотоков, с которыми уже с трудом справляются другие виды транспорта. В другой таблице с сайта Саудовских ж/д показаны предполагаемые цифры загрузки основных видов транспорта до и после ввода в строй ТМ.

В Иордании действуют два железнодорожных оператора: «Хиджазская Иорданская ж/д» и «Ж/д корпорация Акабы». Первая до войны занималась пассажирским сообщением с Сирией, вторая осуществляет перевозки фосфатов с месторождений в Абъяде и Маане в порт Акабы. Относительно подвижного состава достаточно заметить, что «Корпорация Акаба» – ж/д компания, обслуживающая добывающую промышленность, – располагает семью паровыми локомотивами постройки середины 1950-х годов. Пассажирская Хиджазская компания имеет в своём распоряжении три дизельных и шесть паровых локомотивов; её общий парк вагонов – 49 шт.

Протяжённость линий, управляемых Хиджазской ж/д составляет 451 км, «Ж/д корпорацией Акабы» – 293 км, на которых расположено 18 станций; ширина колеи – 1050 мм. Совет директоров компании возглавляет лично министр транспорта Иордании; помимо него, в совет входят четверо официальных лиц и два представителя частного сектора. Примечательно, что совет директоров формируется по представлению министра транспорта постановлением кабинета министров страны.

В 2011 г. компания перевезла 2,05 млн т фосфатов (101 % от плана), что принесло ей операционную прибыль в размере 18,5 млн долл, и дало возможность выйти в небольшой чистый плюс (217 тыс. долл.). Однако, к 2014 г. объёмы перевозок упали до 1,3 млн т (74 % от плана), что объясняется всплеском нестабильности в Иордании и существенным подорожанием горючего, которое сделало перевозки убыточными.

На 2015 г. единственной страной Персидского залива, располагающей заслуживающей упоминания ж/д сетью, оставалась Саудовская Аравия. Как говорится на сайте национальной ж/д компании, всего под её управлением находится 1418 км дорог, из которых: а) 449 км приходится на пассажирскую линию эр-Рияд – эд-Даммам; б) 569 км – на ветку от порта имени короля Абд эль-Азиза на восточном побережье до эр-Рияда; в) и ещё 400 км составляет протяжённость боковых ответвлений, ведущих к промышленным районам местного значения, либо к военным объектам.

Таким образом, из 13 губерний (провинций) КСА ж/д транспортом охвачены лишь две – столичная и Восточная. Суммарно в них проживает примерно 40 % населения страны, которые дают половину ВВП. Пассажирооборот в 2014 г. составил 1,25 млн чел., грузооборот – 4,5 млн т.; по сравнению с 2001 г. рост составил 75 % и 200 % соответственно. Прибыль за 2014 г. – 142 млн долл. Подвижной состав саудовских ж/д: 59 дизельных локомотивов, 75 пассажирских и 2277 товарных вагонов.