Также Наполеон с настороженностью и недоверием относился к «авиации»: в его бытность воздушные шары вовсю использовались только для разведывательных целей – обозревать позиции противника. Но когда к Наполеону пришел немецкий механик Франц Леппих и предложил использовать воздушные шары в качестве бомбардировочной авиации, Наполеон изобретателя прогнал, сочтя его затею чересчур безумной. Опять ошибся? Не скажите!.. Обиженный изобретатель уехал в Штутгарт, где вступил в сношения с представителями России. Те донесли о предложении немца в императорскую ставку. В России чудеса любят, поэтому император Александр I немедленно выписал немца в Петербург. После чего вызвал к себе графа Аракчеева, поставил его в известность, что появился один полезный немец, который предлагает соорудить воздушный шар для грядущей войны с Наполеоном, и велел выделить немецкому гению удобное место в Москве.

Московские градоначальники отвели Леппиху для экспериментов Воронцовскую усадьбу и снабдили деньгами. За работой немца окаянного лично присматривал губернатор Москвы граф Ростопчин, который писал Александру I: «Я подружился с Леппихом, а машину его люблю, как собственное дитя. Леппих тратит немало денег. Ему уже выдано 130 тысяч рублей. Но если бы удалось его предприятие, то не жалко и миллиона». А когда войска Наполеона подступали к Москве, Ростопчин, чтобы подбодрить население, опубликовал в газете «Московские ведомости» следующее сообщение: «Нам поручено государем сделать большой шар, на котором полетят сразу 50 человек. В любом направлении: и по ветру, и против. Я заявляю, что шар сей будет вскоре сделан к вреду и погибели вражеских армий».

Москвичи – народ любопытный, и они тут же потянулись к Воронцовской усадьбе, чтобы взглянуть на чудо-оружие. Автобусов тогда не было, а деньги на извозчика имел не каждый. Поэтому семь верст, отделяющих центр от усадьбы, многие проходили пешком. Но увидеть им ничего не удавалось из-за режима секретности: «полигон» для испытаний шара был обнесен глухим забором. Однако по Москве поползли слухи, что скоро Наполеону придет кирдык.

Увы! Затея окончилась сокрушительным провалом. Шар так и не взлетел. А кирдык пришел доверчивой Москве. Перед тем как покинуть столицу и отправиться в эвакуацию, Ростопчин отписал государю: «С прискорбием извещаю Ваше Величество о неудаче Леппиха. Кажется, надо отказаться от всякой надежды на успех. Сам Леппих, скорее всего, сумасшедший шарлатан».

Надо же, догадался!..

Однако выгнать шарлатана рука не поднялась: все-таки такие деньжищи в него вложены. Поэтому Леппиха отправили в Петербург, а так и не взлетевший шар – в Нижний Новгород, на военные склады.

Так что Наполеон в этом случае, как видим, показал себя дальновидным чуваком. Да и его отказ от предложения Де Риваза по поводу оснащения артиллерийских орудий механической тягой с двигателем внутреннего сгорания был вполне осмысленным действием. Риваз опередил свое время как минимум на век. Даже через 150 лет после этого, во времена Второй мировой войны изрядная часть орудий и в германской, и в сталинской армиях была влекома не тягачами, а конной тягой. Причем, что любопытно, вооруженность Красной армии тягачами была даже выше, чем в рейхсвере, хотя мы привыкли думать обратное. В артиллерийском полку немецкой дивизии лошадей по штату было почти столько же, сколько людей – на 2696 человек личного состава приходилось 2249 лошадей. А немецкая рота в наступлении все свое имущество везла не на грузовиках, а на деревянных телегах, которые тащили в общей сложности два десятка лошадей. В июне 1941 года немецкие солдаты были поражены тем, сколько у Сталина орудий перевозится тракторами, грузовиками и тягачами. А более всего их удивило то, что механическую тягу имеют даже совсем небольшие пушечки, которые у немцев тащили сами солдаты. Так что не зря Наполеон отказал швейцарцу в финансировании. Возможно, этим он притормозил эволюцию двигателей внутреннего сгорания, и поэтому первым на свет вылупился именно электромобиль. Это произошло менее чем через двадцать лет после того, как Наполеон умер на острове Святой Елены.

В 1838 году в Англии Робертом Дэвидсоном был создан первый электромобиль. И к концу XIX века, когда возникли первые электростанции, в городах начало появляться электрическое освещение и телефоны, на заводах уже вовсю работали электромоторы, а в Одессе на Канатной улице была построена монорельсовая электрическая железная дорога для перевозки грузов по территории предприятия. в общем, когда уже всем стало ясно, что грядущее столетие будет веком электричества, основные усилия человечества были направлены на создание именно электроавтомобилей. На тот момент производством электроавтомобилей во всем мире занималось уже 150 фирм. В 1899 году было продано 1875 электромобилей, 1680 паровых автомашин и всего 936 бензиновых, которые на тот момент были явными аутсайдерами прогресса. Как млекопитающие в эпоху динозавров.

Никто не сомневался, что будущее за электрическим автомобилем. Газеты публиковали сообщения типа: «Русскому электротехнику А. Р-ху удалось изобрести двухместную электрическую карету. Вес кареты равен 22 пудам. Карета приводится в движение и освещается исключительно электричеством. В такой карете очень удобно совершать путешествия по проселочным дорогам».

Другой русский изобретатель по фамилии Романов в 1899 году презентовал двухместный электромобиль массой в 750 кг, причем половину этой массы составлял вес аккумуляторов. Заряда хватало на 65 километров при скорости около 50 км/час. Вскоре был построен городской рейсовый электробус с тем же запасом хода. В Петербурге планировалось даже открыть пассажирский маршрут электробусов, для чего даже организовали акционерное общество.

А потом пришла нефть.

И пыхтящие двигатели внутреннего сгорания властно оттеснили электромобили в сторону. Иначе и быть не могло: такое огромное количество автомобилей, которое сейчас обеспечивает жизнь цивилизации, просто не может быть электрифицировано. Дело здесь не в том, что самый хороший аккумулятор по энергоемкости уступает стакану бензина, а, стало быть, пробег электромобиля без подзарядки слишком короток. и не в том, что заряжаются аккумуляторы часами, а заливка жидкости в бак занимает минуты. Дело в ином: все автомобили мира пожирают много больше энергии, чем вырабатывают все электростанции мира. Поэтому, несмотря на болезненную любовь развитого человечества к экологии, разговоры о спасительных электромобилях давно затихли. Сменившись разговорами о водородной энергетике…

Водородная энергетика – писк двух последних десятилетий. Водород – идеальное с точки зрения экологии топливо. При сгорании водород образует только воду, и больше ничего. Переделка бензинового мотора в водородный не сложнее, чем установка на него обычного газового оборудования. А можно и не переделывать ДВС, а использовать так называемые топливные элементы, о которых сейчас столько говорят. Многие полагают, что эти самые топливные элементы – детище современных научных достижений, но фактически их изобрели еще при Жюле Верне, а использовать начали только через сто лет. Что такое топливный элемент?

Представьте себе бак, разделенный пополам полупроницаемой электролитической мембраной. В одной половине бака у нас кислород, в другой водород. Встречаясь на мембране, молекулы того и другого начинают реагировать, образуя воду. Только энергия при этом медленном горении выделяется не в виде тепла, а сразу в виде разности электропотенциалов, которые можно снимать с мембраны. Эту электроэнергию мы потом сможем использовать, как захотим. Например, ее можно подать на колесный электродвигатель автомобиля. А также на компрессор кондиционера, чтобы водитель мог охлаждать салон машины, не включая двигатель. Опытные образцы таких машин колесят по испытательным полигонам, давая журналистам повод писать о наступлении новой эры в энергетике – водородной. Одна только фирма «Дженерал Моторс» истратила на экспериментальные работы в области водородного автомобиля более 50 миллионов долларов. И, кстати, добилась больших успехов. Их водородные машины могут на одной заправке проехать до 800 километров. Отличный результат, не идущий ни в какое сравнение с аккумуляторным электромобилем!