„Революционные” предложения адмирала не нашли понимания в Петербурге. Одобрения были удостоены лишь его просьбы об увеличении штатов, но и тут, категорически восставая почему-то против инженера-технолога, МТК разрешал принять для работ по корпусу непременно корабельного инженера. С Сормовского завода предлагалось удержать стоимость неоконченных работ и несостоявшихся испытаний. Главный инспектор кораблестроения С. К. Ратник рекомендовал назначить строителем восстанавливаемого „Очакова” инженера В. А. Лютера с однотипного „Кагула” или младшего судостроителя П. Е. Беляева, вернувшегося „с экстренных работ” из Владивостока. На это Г. П. Чухнин телеграфировал, что работал на достройке „Очакова”, а также уже начал производить его ремонт инженер Баженов, его и надо оставить строителем. Это мнение было решающим — главным строителем крейсера назначили А. А. Баженова. Из- за отсутствия разрешенных МТК дополнительных мастеров-механиков и их помощников Г. П. Чухнин просил министра: „руководство и присмотр за работами” поручить старшему механику „Очакова” подполковнику Н. Н. Иванову, под наблюдением которого строились и испытывались машины, в помощь ему назначить также работавшего с начала постройки машин кондуктора Вдовиченко, а в вознаграждение за предстоящую „усиленную деятельность” выплачивать им дополнительно определенную сумму из кредита на ремонт крейсера.

Надежды на перестройку работ в Севастопольском порту по примеру нового судостроения в Петербурге не оправдались. Несмотря на переживавшиеся еще страной революционные потрясения, в судостроении повсеместно восстанавливался прежний рутинный порядок дел. На Черном море, в главной базе флота, судостроение так и осталось на „птичьих правах”. Обычным порядком по всем заказам, пусть это даже была одна-единственная пружина для предохранительного клапана вспомогательной машины, высылались через портовую контору (и не иначе) запросы на конкуренцию, ожидались ответы, сравнивались условия и затем, после доклада главному командиру флота, принималось решение. Кстати сказать, был случай, когда, отклонив условия назначавшего минимальный срок Сормовского завода, заказ на пружину отдали рижскому заводу „Рессора”, назначившему минимальную цену, но зато и самый длинный срок (5 недель).

Шести заводам послали запрос на условия изготовления четырех листов стали толщиной 14 и 18 мм, которые нужны были для ремонта сухопарника котла № 8. Требовавшиеся „в самый короткий срок” эти листы заказали избранному из конкурентов Днепровскому заводу 29 мая — через месяц после начала торгов, а получили где-то в середине августа. И так почти по всем позициям обширного перечня работ.

Кроме потерь от расстрела крейсера, приходилось восполнять и потери от предпринимавшихся портом „заимствований” с „Очакова” для срочных надобностей плававших кораблей. 53 штуки одних лишь красно-медных труб разных типоразмеров уже успели отдать на броненосец „Пантелеймон”, миноносец „Стремительный” и другие суда. Исчезли бесследно два бронзовых разобщительных клапана, якобы сгоревших при пожаре (по поводу чего главный инженер-механик порта Л. Я. Якобсон дипломатично заметил, что ему неизвестно, была ли во время пожара температура 1000°, при которой плавится бронза).

Основным поставщиком труб, опередившим даже известный „Петербургский завод Общества меднотрубопрокатных заводов, бывший Розенкранц”, стал „Торговый дом Князь Юрий Гагарин”. В поставках труб выручал и Сормовский завод. Нигде в России не производились перебитые при расстреле стальные цельнотянутые трубы главного и вспомогательного паропровода.

Поставкой Сормовского завода стал и требовавшийся для „Очакова” новый котельный главный стопорный клапан из бронзы в полном сборе со всеми принадлежностями и запасной бронзовой втулкой. Изготовляли заново и крышки цилиндра среднего давления. В прежних при испытании даже на неполное гидравлическое давление (8,44 атм вместо 14) обнаружилась течь. Заказ на новый ЦВД левой машины (стоимость 8200 руб) взамен, как писали, „лопнувшего при пожаре” достался Николаевскому заводу, вероятно, из-за удобства доставки казенными средствами: извлеченный из корабля цилиндр уже в июне 1906 г. отправили в Николаев на транспорте „Батум”, чтобы завод снял с него уцелевшую стальную рубашку и вставил затем ее в новый цилиндр. В марте при гидравлическом испытании давлением 18 атм проявился внутренний порок в отливке, давшей трещину. Цилиндр забраковали, начали формовать новый. Только в сентябре отливка была готова и лишь 24 ноября успешно испытана давлением 23 атм.

Полностью обновлялась система электрического освещения; фирмы „Симменс и Гальске”, „Всеобщая компания электричества” и завод Бюксенмейстера получили заказов на сумму более 3000 руб. Почти все работы по электрооборудованию выполняла минная мастерская Севастопольского порта, ремонтировавшая две динамомашины, три электродвигателя водоотливных насосов, два двигателя лебедок для подъема катеров, все электрические вентиляторы. Заново заказывались четыре (из бывших шести) станции управления подводными минными аппаратами, все восемь станций управления двигателями водоотливных насосов и обе станции лебедок для подъема катеров. Система электрического управления рулем полностью была поручена прежнему исполнителю — „Акционерному обществу электромеханических сооружений”; оно же по новому контракту брало на себя переборку лебедок элеваторов подачи боеприпасов.

Вместо погибших телефонов Е. В. Колбасьева аппаратуру стал поставлять завод Н. К. Гейслера. Восстановление водопровода и парового отопления выполняла петербургская фирма „Зигель”.

На восстановление крейсера работали все мастерские адмиралтейства, и все же к концу 1906 г. не успели даже завершить полную ревизию механизмов, систем и устройств, а слесарно-сборочная мастерская не получила наряда на проверку гидравликой уцелевших систем парового отопления и водопровода.

Урывками, как признавал главный минер порта капитан 2 ранга М. Б. Щиголев, шли и работы по ремонту электродвигателей и аппаратуры освещения. В первую очередь обслуживать приходилось плавающие корабли, поэтому непосредственно к замене проводки, установке механизмов и работам, связанным с корпусными, предполагалось приступить лишь к 1 мая 1907 г. при условии, если не задержит „неготовность корпуса” и хватит рабочих рук. Постоянно заваленной работами была и медно-котельная мастерская, на которую ложились все исправления трубопроводов. Сам старший механик Н. Н. Иванов, написав уже три рапорта главному инженер-механику Л. Я. Якобсону, четвертый месяц не мог добиться получения обыкновенного брандспойта, необходимого для откачивания воды с настила внутреннего дна в кочегарках. Вода скапливалась от фильтрации при испытании водонепроницаемости переборок угольных ям; она мешала котельщикам, очищавшим трубки котлов, не позволяла начать очистку и окраску целого ряда отсеков междудонного пространства.

Согласно очередной (по счету 71-й) ежемесячной записке строителя о состоянии постройки корабля к 1 января 1907 г. готовность его составляла 84.36 %. Это означало, что над уровнем, к которому она была отброшена разгромом крейсера, она поднялась немногим более, чем на 12 %. В стадии исправлений, переделок или даже еще только демонтажа находилось около половины всех учитывавшихся запиской судовых устройств, дельных вещей, систем оборудования, вооружения и снабжения. Сняты были все 30 орудий, включая четыре башенных, кормовая башня и боевая рубка; снимались броневые плиты элеваторов, броневой палубы и казематов 152-мм орудий. Разобраны были системы вентиляции, водопровода, парового отопления, умывальники, гальюны, один из камбузов, все пять провизионных погребов. Исправлялись снятые с корабля фок-мачта, все шлюпбалки, водосточные шпигаты, ручные штурвалы, кормовой шпиль, иллюминаторы, забортные трапы и водонепроницаемые двери. В работе были горловина для погрузки угля, светлые люки с крышками, тамбуры сходных люков. Сняты были мешавшие работам ростерные блоки, кнехты, минбалки, часть пиллерсов, тентовые стойки, съемные цистерны в трюмах и т. д. Демонтировались устройства сетевого заграждения, отмененные МТК на флоте в августе 1905 г.