Описание кабины в его изложении выглядело следующим образом:

«Кабина похожа на длинную металлическую овальную трубу. Ее основу составляет металлический каркас из дюралевых шпангоутов и стрингеров. Снаружи каркас обшит также дюралем, внутренние же стенки обшиты тонкой шерстяной тканью, которая скрадывает звук и делает кабину похожей на маленькую, длинную, хотя и тесную, но уютную комнатку с оконцами и двумя люками.

Переднее сиденье летчика имеет откидывающуюся спинку. Летчик, управляя самолетом, может облокотиться. На сиденье лежит парашют. Когда летчик должен смениться, он сначала откидывает спинку, тем самым освобождая пространство, чтобы мог пролезть другой летчик».

Приборная доска и управление первого пилота самолета РД-2. В центральной нижней части приборной доски на нактоузе (как на морских судах) установлен магнитный компас АН-1. Большие качающиеся педали управления ставились на всех самолетах ЦАГИ того периода. Ручку управления самолетом заменили на штурвал лишь в мае 1935 г.

А вот так происходила смена пилотов: «Но вот Валерий уже устал, просит смены. По масляному баку к нему пробирается Георгий. Начинается смена. Чкалов на своем сиденье первого летчика отодвигается влево и, придерживая рукой штурвал, переносит обе ноги на левую педаль. Георгий протискивает свои ноги правее летчика – ставит их на правую педаль. Затем Чкалов откидывается назад и вылезает из передней кабины. Смена летчиков трудна. Но Байдуков уверял, что сменяться таким образом даже интересно – отвлекаешься от однообразного длительного полета.

Байдуков, Чкалов и Беляков у своего самолета РД-2. Позднее этот снимок был наиболее востребован советской прессой.

…За спиной первого летчика, на уровне его сиденья, находится масляный бак. Бак занимает в пилотской кабине пространство более метра. Над ним откидная полка. Бак и полка – это место для лежания в самолете. Непосредственно за сиденьем летчика на стенке кабины укреплена небольшая металлическая черная коробочка. Называется она РРК. Это – распределительно – регуляторная коробка электрического самолетного хозяйства. Электричество добывается динамо – машиной, установленной на моторе. Кроме нее имеется большой аккумулятор емкостью на 65 ампер – часов. Электрическое оборудование устроено хитро. Если динамо – машина вырабатывает ток с избытком, то ток через реле идет на дозарядку аккумулятора. Если, наоборот, динамо – машина дает ток недостаточно (а это может быть, например, при электрифицированном подъеме шасси), то реле часть тока берет дополнительно от аккумулятора.

Я и Георгий очень внимательно изучили эту черную коробочку. Кто знает, в полете могут возникнуть перебои, и они приведут к отсутствию тока. В полете Москва – остров Удд у меня была такая неприятность: прекратилась подача тока на радиостанцию. Но так как мы хорошо знали устройство самолета, то быстро обнаружили неисправность и устранили ее.

За масляным баком в кабине стоит высокая прямоугольная рама; в нее заключена приемно – передающая радиостанция. У нас один передатчик для волн от 20 до 40 м и от 50 до 80 м. Приемников два. Один – прошлогодний, выдержавший испытание, – супергетеродин; он дает устойчивый, мелодичный прием земных станций. Другой – новый, поменьше, но гораздо большего диапазона, всеволновый. Он принимает волны от 15 до 2000 м. К нему мы еще не привыкли – взяли его как запасной. Возле радиостанции проходят тяги от элеронов. Здесь надо двигаться осторожно. Георгий уже не раз дергал меня за ногу, когда я пытался наступить на тягу.

А дальше – штурманская кабина с четырьмя оконцами по бокам. Над моей головой – целлулоидный колпак. Через него солнце ярко освещает самый важный прибор на нашем самолете – солнечный указатель курса. Этот прибор напоминает теодолит; в нем есть часы со стрелками. Часы всегда должны показывать среднее солнечное время, соответствующее меридиану, на котором в данный момент находится самолет. Это мое штурманское дело следить за тем, чтобы часы показывали правильное время. Для этого я должен знать долготу, на которой находится самолет, и переставлять стрелки часов. Солнечный указатель курса позволит вести самолет вдоль любого выбранного меридиана. В районе Северного полюса мы значительно приблизимся к магнитному полюсу, магнитные компасы будут работать все хуже и хуже, давать неверные показания. Самолет, уклонившись от правильного пути, может занять неизвестное для экипажа положение. Из-за этого дальнейший учет магнитного склонения будет неправильным, самолет может уклониться от курса. Плохая работа магнитных компасов особенно скажется на участке от Северного полюса до берегов Канады. Вот тут-то нас и выручит солнечный указатель, по которому мы будем выдерживать курс.

Мое штурманское сиденье – это небольшой цилиндрический бак, вроде ведра. В нем 30 л воды с примесью спирта. Эта смесь нужна нам на тот случай, если в радиаторе и в системе водяного охлаждения воды окажется недостаточно. Я буду сидеть на круглой кожаной подушечке, положенной на крышку ведра. Водой я не заведую. Подкачивать ее будет летчик с помощью небольшого альвейера (ручного насоса).

Пилотская кабина АНТ-25 после модернизации в 1935 г. На переднем плане радиостанция РРД с прикрепленными прямо на блоках краткими инструкциями пользования: перечнем радиомаяков, диапазонами и очередностью переключения на разных удалениях от наземных станций. На левом борту смонтированы кожухи отопления и вентиляции

Справа от меня к стенке кабины прикреплен откидной столик. На нем – большой медный ключ для радиостанции. Ключ мягок в пользовании и очень удобен для радиопередачи. На столик, когда мы взлетим, я положу бортовой штурманский журнал. В него буду время от времени записывать курс, часы, местонахождение самолета, воздушную скорость, высоту полета, обороты мотора, температуру наружного воздуха, показания бензосчетчика. Под моим столиком лежит оптический визир. Иногда я буду открывать круглое отверстие под ногами, вставлять в него визир и производить измерение. Таким образом, я узнаю путевую скорость самолета, в какую сторону его сносит ветер.

Но визиром я смогу пользоваться только тогда, когда будет видно землю. Если же ее не видно (а это в дальних перелетах бывает часто и на продолжительное время), то местонахождение самолета я буду определять с помощью секстана. Мне придется для этого сделать несколько наблюдений Солнца. Секстан хранится в специальном ящичке позади моего сиденья. Тут же, поблизости, на кронштейне укреплен другой ящик, в котором на резиновых подушечках покоится хорошо выверенный хронометр. Штурман должен знать точное время. Наш экипаж будет жить по гринвичскому времени, которое отстает от московского времени на три часа.