И-153 в стандартной серебристой окраске. Хорошо видна разница оттенков металлической и полотняной обшивки

1940 год стал последним годом производства истребителей И-153. При запланированном выпуске 2040 машин было собрано 2362 «Чайки». В конце года авиазавод № 1 перешел на выпуск истребителей МиГ. До конца года здесь произвели 100 МиГ-1 и 20 МиГ-3, а также 81 ББ-22. Хотя производство И-153 официально прекратили, но еще 64 «Чайки» достроили в 1941 г. Суммарный выпуск И-153 за 1939 — 1941 гг. составил 3437 экземпляров. Летом 1941 г. наряду с истребителем И-16, «Чайка» являлась основой истребительной авиации Советского Союза.

Неоднократные высказывания в ряде западных публикаций об использовании И-153 в боях Гражданской войны в Испании (1936 — 1939 гг.) являются явным недоразумением. Вспомним, что первый опытный И-153 начал испытываться в августе — сентябре 1938 г. Наличие в этой машине недостатков, присущих опытным образцам, задержало ее доводку до зимы. В начале 1939 г. испытания второго опытного И-153 (№ 6005) продолжили в Баку — там же чуть позже проходили испытания «Чаек» войсковой серии. Поставки же советской военной техники в Испанию закончились еще в конце 1938 г., а в марте 1939 г. Испанская республика уже перестала существовать. Именно в это время велись доводочные работы и устранение недостатков на самолетах И-153 войсковой серии. Таким образом, испытания И-153 до марта 1939 г. не завершились, и отправка хотя бы одного экземпляра этого самолета в Испанию представляется невозможной.

Впервые в боевых действиях «Чайки» участвовали летом 1939 г. во время советско-японского конфликта на р. Халхин-Гол в Монголии. Эта летняя война характеризовалась активным применением авиации и жесточайшими воздушными боями. Японцы тогда широко применили истребитель «тип 97» (Ki.27, известный у нас как И-97), который оказался серьезным противником для советских И-16 и И-15бис. Советская сторона также ожидала появления новых истребителей, тем более что многие участники боевых действий в Монголии сами имели непосредственное отношение к созданию таких самолетов. Достаточно сказать, что назначенный в конце июня 1939 г. командиром 22-го иап Григорий Кравченко прибыл на эту войну с должности летчика-испытателя НИИ ВВС, где он занимался государственными испытаниями истребителя И-153.

И-153 в полете с убранным шасси

Посадка «Чайки» на степном аэродроме

Летчики Грицевец и Забалуев. 1939 г.

Взлет звена истребителей И-153 «Чайка» по тревоге

Первые двадцать «Чаек» прибыли к месту боевых действий в конце июня 1939 г. Самолеты доставили литерным железнодорожным эшелоном в Читу, где их собрали силами заводской бригады, а затем перегнали на фронт. Для полетов на новых истребителях начальник ВВС 1-й армейской группы, комкор Яков Смушкевич выделил лучших пилотов 70-го истребительного авиаполка во главе с майором С. Грицевцом. Сергей Грицевец являлся опытным воздушным бойцом, в феврале 1939 г. за боевые успехи в Испании ему присвоили звание Героя Советского Союза. С 29 мая Грицевец находился в Монголии и уже успел прославиться спасением командира 70-го иап майора Забауева.

Самолет комполка подбили в воздушном бою над вражеской территорией, и пилоту пришлось спасаться на парашюте. Грицевец посадил свой И-16 рядом с местом приземления Забалуева и, забрав его, вывез на свою территорию. Теперь Грицевцу, как одному из лучших пилотов, летавшему до этого несколько лет на И-16, доверили ввести в бой новые истребители И-153.

В первых числах июля «Чайки» перелетели к месту боевых действий, пять машин передали в 22-й авиаполк. Через день после прибытия, звено новых истребителей в районе местечка Тамцак-Булак приняло участие в отражении налета на свой аэродром японских бомбардировщиков. 7 июля, в день начала японского наступления в районе Баин-Цагана, Я. Смушкевич разрешил вылет новых истребителей к линии фронта. Девятка И-153, ведомая Грицевцом, сопровождалась в этом вылете группой И-16 комэска Чистякова из 22-го иап. Пересекать границу и вести бой над вражеской территорией в этом вылете запрещалось.

В районе сопки Хамар-Даба Грицевец заметил группу японских И-97 и развернул свою девятку на обратный курс. В соответствии с задуманным планом предполагалось заманить вражеские истребители на свою территорию и в районе командного пункта наземных войск провести показательный воздушный бой. Уловка удалась. Японцы, принявшие «Чайки» за истребители И-15бис, с которыми они охотно вступали в бой, устремились вдогонку. Спустя короткое время «удирающая» девятка развернулась и с полупереворота, на встречных курсах атаковала японцев. По официальному заявлению советских летчиков, им без потерь со своей стороны удалось сбить четыре И-97.

Японские истребители Ki.27 (И-97) — основной противник «Чаек» в боях на Халхин-Голе

Советские летчики осматривают обломки сбитого японского самолета

Появление нового истребителя было отмечено японской стороной. Через несколько дней токийская газета «Иомиури» писала о появлении у «красных» нового истребителя, ошибочно названного И-17.

В начале августа 1939 г. для прохождения войсковых испытаний в боевых условиях на фронт прибыла группа И-153 в составе 13 машин. Эти самолеты, которые сопровождала группа заводских специалистов под руководством инженера Карева, поступили в 22-й авиаполк майора Кравченко. 13 И-153 участвовали в боевых действиях с 9 августа по 6 сентября 1939 г. Общий налет для всех машин составил 572 часа. Количество боевых вылетов в отдельные дни доходило до пяти-шести. Особенно жарко пришлось в период советского наступления с 25 по 30 августа. Из вновь прибывших самолетов до 6 сентября было потеряно две машины, «командировку» закончили 11 И-153.

В этих боевых испытаниях приняли участие самолеты с двигателями М-62, оснащенные воздушными винтами фиксированного шага. Один самолет (№ 6071) был оснащен воздушным винтом изменяемого шага (ВИШ) типа ВВ-1. Выяснилось, что машина с ВИШ имеет значительно меньшее время разбега на взлете — 6 секунд по сравнению с 15 у остальных самолетов. К недостаткам новых самолетов относили малый ресурс и ненадежность двигателей М-62, которые обычно заменялись через 60 — 80 часов налета из-за отказа двухскоростного нагнетателя. Имелись мелкие замечания по планеру, наблюдался обрыв несущих лент-расчалок. Особо отметили сильное задувание через ниши шасси — в случае пожара (при отсутствии противопожарной перегородки) пилот в считанные секунды получал обширные ожоги, не успевая ничего предпринять — так, например, произошло с летчиком Ковалевым.