Петренко (чем он занимался в ЦАГИ — неизвестно) был более осторожным в высказываниях:

«Я думаю, что не следует упоминать — кем был Бартини и чем он занимался. В данном случае нам выпала задача оценить проект вне зависимости от того, строил ли он самолеты или красил крыши.

Что касается эскизного проекта, то если дать данные, нужно ответить в ту или другую сторону, или сказать как Ив. Ив. (Сидорин. — Прим. авт.), у него правильный подход. Если он конструкцию не выявляет, тогда о конструкции нечего и говорить, тогда речь идет о схеме самолета».

Амфибия Ш-1 В.Б. Шаврова, судя по описанию, очень напоминала проект гидросамолета ЛЛ-1 с той лишь разницей, что последний не имел сухопутного колесного шасси

И.И. Погосский:

«Если это сделать в большом масштабе, то это соответствует тому объему эскизного проекта, который представляет Авиатрест в своих эскизных проектах. Но если это представляет ЦАГИ или Авиатрест, в НТК, тех органах, где это рассматривается, есть уверенность, что под эти схемы будет соответствующая конструкция…

Тут на Институт выпала задача щекотливого порядка — оценить с точки зрения рациональности. Вопрос это неприятный, но его нужно коснуться».

Г.А. Озеров:

«Схема самолета хороша, никакого другого заключения ЦАГИ дать не может, но я думаю, что они назовут такой отзыв формальным. Они спросят: поддерживаете вы схему или нет?»

По этому поводу были выступления Стечкина и А.Н. Туполева. Наконец Чаплыгин спросил: «Схему хорошей назвать нельзя?» На что Туполев ответил: «Нельзя и плохой назвать. Надо написать примерно то, что здесь говорилось».

Более подробных сведений о проекте ЛЛ-2 обнаружить пока не удалось. Известно лишь, что расчетный взлетный вес гидросамолета достигал 6000 кг.

Но ВВС, где трудился Бартини, — это эксплуатирующее ведомство, и вопросы проектирования и тем более постройки летательных аппаратов в его компетенцию не входили. Учитывая пожелания начинающего конструктора, Бартини перевели на работу в авиационную промышленность в ОПО-3, который он возглавил после ареста Д.П. Григоровича. В том отделе трудились молодые инженеры Г.М. Бериев, И.А. Берлин, Н.И. Камов, С.П. Королев, С.А. Лавочкин, И.П. Остославский, И.В. Четвериков, В.Б. Шавров и другие известные впоследствии конструкторы авиационной и ракетно-космической техники. Со многими из них служебные отношения переросли в дружбу, которая порой помогала им выживать в этом суровом мире.

На новом месте Бартини продолжил заниматься гидропланами разного назначения, возглавил, как уже говорилось, ОПО-3, где, в частности, подготовил предложение по шестимоторному гидросамолету — 40-тонному морскому бомбардировщику МТБ, выполненному по схеме катамарана. Специалисты сразу отметили оригинальность предложенного им технического решения — разместить четыре мотора попарно в крыле, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволяло улучшить аэродинамику машины. Сегодня в ряде публикаций можно встретить утверждение, что не только идею этой машины, но и технические решения, заложенные в нее, были заимствованы А.Н. Туполевым. Я думаю, что это не соответствует действительности, и не только из-за отсутствия документального подтверждения этому, но и потому, что техника развивается по своим законам, определяющим временные рамки появления тех или иных технических решений. Так было и с морским крейсером АНТ-22 (МК-1).

Следует отметить, что катамаранная схема позволяет повысить мореходность гидросамолета, т. е. эксплуатировать его при более сильном волнении, не боясь опрокидывания или разлома корпусов лодок. Возможно, что на выбор этой схемы повлияла и успешная эксплуатация в Советском Союзе итальянских гидросамолетов — катамаранов S-55 компании «Савойя — Маркетти».

Предложенный Бартини гидросамолет-катамаран, по свидетельству очевидцев, напоминал морской крейсер АНТ-22 А.Н. Туполева

Надо сказать, что проект Бартини никто из современных исследователей в глаза не видел, и приходится прибегать к услугам чьих-то воспоминаний или дошедших до нас рассказов. Что касается проекта МТБ, то я вынужден прибегнуть к книге А. Григорьева «Альбатросы», в надежде на достоверность описываемых событий.

Весной 1929 года значительную часть сотрудников ОПО-3 перевели в ОПО-4, который возглавил французский конструктор Поль Эмэ Ришар, разрабатывавший торпедоносец открытого моря ТОМ-1, напоминавший поплавковый вариант ТБ-1. Но эта организация просуществовала до весны 1930 года. В марте конструкторская группа Бартини вошла в состав ЦКБ-39 — Центрального конструкторского бюро завода № 39. Там он и познакомился с одним из первых российских и советских авиаконструкторов Д.П. Григоровичем.

В 1930 году, когда решался вопрос о рабочем проектировании гидросамолета МТБ, «Дмитрий Павлович неожиданно для многих заявил: «Я не сумею объяснить почему, но чувствую: то, что предлагает Бартини, — правильно». Это была высокая оценка маститого конструктора.

Позднее Роберт Людвигович рассказывал друзьям: «О Григоровиче я был наслышан еще в Италии, от институтских преподавателей. При знакомстве он показался мне человеком нелегким. Старый специалист, служивший стране не за страх, а за совесть и по недоразумению на время потерявший высокое положение, он мог бы таить в душе обиду. А ведь не таил! Ну, а мне, я считаю, тогда повезло; видимо, веря в силу здравого смысла, справедливости, Дмитрий Павлович что думал о моем проекте, то и выложил, без «тактических», деляческих расчетов. Редкая способность! Способность чистой и честной души…»

* * *

Дмитрий Павлович Григорович в 1909-м окончил Киевский политехнический институт и с 1912 года работал техническим директором завода Первого Российского общества воздухоплавания. В 1913 году он сконструировал свою первую летающую лодку М-1. Затем последовали М-2, М-3, М-4, но успех к Григоровичу пришел после создания летающей лодки М-5, совершившей первый боевой вылет в апреле 1915 года. Серийное производство М-5 продолжалось до 1923 года и завершилось постройкой около 300 машин.

Другим не менее удачным самолетом стала учебная летающая лодка М-9, а дальше, если не считать летающей лодки М-24 и разведчика Р-1 — копии английского самолета компании «Де Хевиленд», началась полоса неудач. В разряде опытных остались гидросамолет-истребитель М-11, морской разведчик М-22, разведчики открытого моря РОМ-1 и РОМ-2.

В октябре 1923 года начались испытания первого советского истребителя И-1, а год спустя был разработан истребитель И-2. Его усовершенствованный вариант И-2бис был выпущен почти в 200 экземплярах.

В конце 1924 года Григорович переехал в Ленинград на завод «Красный летчик», где организовал отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС). Спустя три года ОМОС перевели в Москву и переименовали в опытный отдел-3 (ОПО-3).