Хотя ссылка в Сибирь представляется очень жестоким наказанием, нельзя забывать, что и во Франции, и в Англии в XIX веке имелись собственные ссыльные системы, чаще отправлявшие людей в далекие колонии, нежели в отдаленные уголки на территории собственных государств.

В самом начале, когда ссылка только заменила смертную казнь, она, в большинстве случаев, оказывалась, тем не менее, смертным приговором. По выражению Таппера, «ссыльные толпами отправлялись в Сибирь пешком и тысячами гибли из-за нехватки еды и пристанища». Относительно либеральный царь Александр I начал улучшать условия пересылки, приказав строить специальные укрепленные пункты для отдыха, — которые стали называться etapes (поскольку языком правящих классов был французский), — где следовавшие к месту ссылки арестанты могли хоть немного передохнуть. Тем не менее условия оставались очень суровыми. Приговоренных к каторжным работам отправляли в рудники (не соляные, как принято считать, а золотые и серебряные), находящиеся за Иркутском, в самой отдаленной северо-восточной части Сибири. Здесь некоторые арестанты, страшась провести всю жизнь в заключении и страдая от жестокого обращения охраны, кончали с собой. Распространенным способом самоубийства было отравление водой, в которой предварительно растворяли ядовитые спичечные головки. Приговоренные к каторжным работам и вторая группа, собственно ссыльные, отправлялись в Сибирь пожизненно, но, отбыв наказание сроком от четырех до двадцати лет, могли рассчитывать на смягчение приговора, получив статус «поселенцев» и более мягкие условия проживания.

Таким образом, ссыльная система как способ увеличить численность населения в регионе потерпела неудачу. Это кажется несколько странным. Количество сосланных в Сибирь предполагает, что в XIX веке численность населения в регионе должна была резко возрасти. Но данные переписи свидетельствуют о том, что этого не происходило. Причина проста: большинство ссыльных на момент вынесения приговора находились в зрелом возрасте — как правило, от 30 до 50 лет — и к тому времени, когда они получали возможность перейти в разряд поселенцев возрастной рубеж, после которого надежд завести семью не оставалось. Кроме того, среди ссыльных существовал обусловленный вполне объективными обстоятельствами половой дисбаланс, поскольку в ссылку чаще отправляли мужчин, а не женщин. Наконец, высок был уровень смертности среди каторжников — даже после улучшения условий жизни, вносимых в редкие периоды относительно либеральных правлений.

Хотя данные о численности заключенных и говорят о том, что многие из них жили долго, следует учитывать тот факт, что смотрители, надзиравшие за каторжными поселениями и рудниками, пользуясь удаленностью от столицы, чувствовали свою безнаказанность и обычно не сообщали о смертях, продолжая получать продовольственное и денежное содержание за умерших. Коррупция здесь приобрела грандиозные масштабы. Согласно отчету Министерства иностранных дел Великобритании[15], огромное число арестантов «существовало только в официальных документах сибирских властей, продлевавших жизни тысяч ссыльных на бумаге с целью положить себе в карман деньги, выделяемые государством на их содержание». Все это служило чуть ли не стимулом к тому, чтобы убивать заключенных или подталкивать их к бегству, после чего они оказывались вынуждены влачить жалкое существование, занимаясь разбоем, безо всякой надежды пережить суровую зиму[16]. Однако перепись отражает истинное положение дел. Небольшой прирост численности населения в Сибири в XIX веке почти целиком являлся результатом переселения в регион крестьян, получивших свободу после отмены в 1861 году крепостного права. Кроме того, здесь с незапамятных времен жили многочисленные племена. Они представляли собой особую группу населения. Многие из них являлись кочевыми и практически не подчинялись российскому государству.

Неприемлемое для большинства (за исключением горстки отважных переселенцев) состояние транспорта в Сибири явилось одним из аргументов в пользу строительства Транссибирской железной дороги. Однако, чтобы представить себе строительство 9250-километровой магистрали, намного превышавшей по протяженности любую из существовавших в то время железных дорог мира, в период, когда Россия по уровню развития железнодорожного сообщения серьезно отставала от Европы и Северной Америки, нужно было иметь богатое воображение. Первые шаги России к тому, чтобы примкнуть к растущему числу вставших на рельсы государств, были неуверенными. Вопрос о строительстве железных дорог в России впервые был вынесен на обсуждение в середине 1820-х годов. В шахтах, так же как в Англии и континентальной Европе, одно время использовались откаточные пути, по которым рабочие толкали вагонетки вручную, а первая железная дорога на конной тяге — ветка протяженностью около 2 км для перевозки серебряной руды от рудника в Змеиногорске в Алтайском крае на юге Центральной России, вблизи границы с Казахстаном — была построена в 1809 году Петром Фроловым. На этой линии в качестве тягловой силы впервые стали использоваться лошади, способные за один раз перевозить три вагона по восемь тонн руды каждый, что было во много раз эффективнее прежнего метода. Данная магистраль также известна «благодаря тому, что было построено множество вырубов и туннелей, облегчавших подъем, а также тем, что рельсы из углового железа, использовавшиеся повсеместно, были заменены на выпуклые чугунные, которые совпадали с выемками на колесах вагонов». Иными словами, это была высокотехнологичная, по меркам своего времени, дорога, но, к сожалению, располагалась она в таком отдаленном уголке страны, что даже царю не было известно о ее существовании.

Прошло еще 25 лет, прежде чем в России был построен первый паровоз, и сделали это, как и в Англии, где главными изобретателями и строителями были Джордж и Роберт Стефенсоны, — отец и сын. Черепановы, Ефим и его сын Мирон, были крепостными механиками в Нижнем Тагиле на Урале, принадлежавшими металлургическому заводу, на котором они работали. Ранее талантливые самоучки создали несколько паровых двигателей, снабжавших энергией насосы, и за 15 лет значительно их усовершенствовали. В начале 1830-х годов Мирона послали в Англию, в то время занимавшую лидирующие позиции в области развития паровых технологий, учиться строить паровозы. К 1833 году Черепановы соорудили свой первый паровоз, но — как и подобный первопроходческий опыт в Англии — эта попытка оказалась не слишком удачной. Котлы первых двух построенных ими локомотивов взорвались, что нередко случалось на заре эпохи паровозостроения, но третий, строительство которого завершилось в 1835 году, оказался «способным двигаться быстрее лошади, пускай даже вес груза, который он мог тащить, был небольшим». К сожалению, их старания пропали даром, поскольку на первых российских железных дорогах использовались иностранные паровозы[17].