Санитарный автомобиль УАЗ-450А, широко применявшийся в Советской Армии. 1959 год.

В начале 1960-х годов, в процессе проектирования перспективного советского джипа УАЗ-469 и отбора вариантов для серийного производства, в том числе с несущими кузовами, были разработаны опытные образцы полноприводных грузовых машин, также оснащенных редкими для такой техники несущими цельнометаллическими кузовами. В 1965 – 1967 годах завод собрал два прототипа – фургон УАЗ-468 и санитарный автомобиль УАЗ-468А с такими кузовами и агрегатами от серии 450, которые внешне ничем не отличались от «нормальных» серийных машин. Их модернизация сводилась к использованию усиленного сварного штампованного основания, к которому сверху крепили силовой блок и серийный кузов, а снизу – неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от УАЗ-469 и телескопическими амортизаторами. Испытания этих машин в 21 НИИИ доказали слабость и недостаточную долговечность всей конструкции, что привело к прекращению работ в этом направлении.

С декабря 1961 года с использованием шасси 450 завод серийно выпускал гамму заднеприводных автомобилей УАЗ-451 двойного назначения, в которую также входили базовые фургоны 451, грузовик 451Д, микроавтобус 451В и санитарный вариант 451А. В 1965 – 1966 годах эти автомобили получили дополнительную букву М в маркировке, указывавшую на использование нового 70-сильного двигателя и 4-ступенчатой коробки передач. Применение этой техники в Советской Армии было весьма ограниченным, хотя для повышения проходимости машин 451-й серии в 1960-е годы были построены опытные снегоходы УАЗ-451С и 451С2 со съемными лыжами на передних колесах и с легкими резинометаллическими гусеницами, не имевшие никакого развития.

В первое послевоенное время Горьковский автозавод занимался в основном массовым изготовлением простых гражданских легковых и грузовых автомобилей новой концепции, базировавшейся на достижениях американской и западноевропейской автомобильной техники последнего предвоенного времени и периода Второй мировой войны. Сильный толчок развитию автомобилей ГАЗ придало изучение огромного количества самых различных колесных машин, поступавших по ленд-лизу в СССР. Частично на новые разработки повлияли конструкции трофейных автомобилей, а также собственные наработки довоенных пор, принесшие в послевоенные времена ряд давно устаревших решений. В организационном плане в 1957 году завод утерял имя В. М. Молотова и стал просто Горьковским автомобильным заводом, наименование которого было выбито на боковинах моторного отсека всех капотных грузовиков.

Практически все созданные после войны автомобили ГАЗ в большей или меньшей степени применялись в Советской Армии и поставлялись на экспорт во многие страны мира, включая капиталистические. Легендарные послевоенные легковые машины ГАЗ М-20 «Победа» стали первыми советскими парадными кабриолетами, широкую известность приобрели легкие многоцелевые автомобили

ГАЗ-69, а на базе не менее знаменитых в нашей стране грузовиков ГАЗ-51 было создано первое полноприводное армейское семейство ГАЗ-63. Промежуточное положение между ними предполагалось заполнить более легкими вездеходами ГАЗ-62 с рядом оригинальных отечественных конструктивных новинок, но в реальности они стали базой армейских машин ГАЗ-66, входивших уже в следующее поколение.

К главным техническим достижениям Горьковского завода этого периода, имевшим отношение к военной автотехнике, следует отнести достаточно простые и надежные полноприводные автомобили, легкие амфибии, двигатели с форкамерно-факельным зажиганием, дифференциалы повышенного трения и колесные бронемашины с несущими корпусами.

В Советской Армии все легковые автомобили Горьковского завода широко применялись как разъездные, фельдъегерские и личные машины офицеров практически всех уровней и принадлежали многим видным военачальникам и ведущим конструкторам военных предприятий и институтов. Со второй половины 1940-х годов эти функции выполнял в основном легендарный легковой автомобиль первого послевоенного времени ГАЗ М-20 «Победа», который со второй половины 1950-х годов передал свою армейскую специализацию не менее известному седану М-21 «Волга». Выпускавшийся с 1950 года более солидный и престижный автомобиль ГАЗ-12 (ЗИМ) использовался прежде всего представителями высшего военного командования, которые с конца 1950-х годов стали пересаживаться на еще более роскошную машину ГАЗ-14 «Чайка».

При столь широком выборе автомобилей для командного состава на протяжении первых десяти с лишним послевоенных лет наиболее важную роль играла простенькая «Победа», ставшая первой отечественной спецмашиной для военных парадов и первым специально подготовленным легковым автомобилем, поступавшим в распоряжение МГБ, КГБ, МВД и других советских спецслужб.

Проектирование первой серийной послевоенной легковой машины началось еще в 1943 году под руководством главного конструктора завода А. А. Липгарта. Ее первый опытный образец был готов 6 ноября 1944 года. Не без участия И. В. Сталина в честь победы СССР в Великой Отечественной войне автомобилю было присвоено наименование «Победа». Выпуск первой серии М-20 начался в конце июня 1946 года, с середины 1955 года в производстве находился вариант М-20В с измененной передней облицовкой. В отличие от предельно простых довоенных машин новая «Победа» с закрытым 5-местным кузовом седан понтонного типа во многом предопределяла общую послевоенную тенденцию развития мирового дизайна и представляла собой наиболее передовой для своего времени легковой автомобиль и огромный шаг вперед всей отечественной автомобильной промышленности. К ее конструктивным достижениям относились обтекаемый несущий цельнометаллический кузов, независимая пружинная подвеска передних колес, рычаг переключения передач на рулевой колонке, широкое применение пластмасс в качестве отделочных материалов, установка радиоприемника, отопителя, омывателя лобового стекла, прикуривателя и часов. На «Победе» использовался простой нижнеклапанный 4-цилиндровый двигатель М-20 (2,1 л, 50 – 55 л.с.) и механическая 3-ступенчатая коробка передач. Машина развивала скорость 105 км/ч, славилась высокой прочностью и достаточной проходимостью, хотя ее частое техническое обслуживание являлось крайне трудоемким занятием. За 12 с половиной лет производства было построено 235 999 машин серии М-20 и ее модификаций.

Парадные кабриолеты ГАЗ М-20 «Победа» без оконных рам военного завода № 38. 1949 год.

В 1948 – 1953 годах серийно выпускался кабриолет М-20Б с жесткими рамами боковых окон от седана и складной мягкой крышей из двойной прорезиненной ткани, передняя часть которой закреплялась на верхней части рамы лобового стекла. За неимением ничего другого он использовался в воинских гарнизонах для парадных целей. В местных военных мастерских его дорабатывали и оснащали ручками на спинках передних сидений, за которые во время движения мог держаться принимавший парад офицер. Летом 1949 года два опытных специальных парадных кабриолета собрал подмосковный Опытный военный завод № 38. Они отличались отсутствием боковых оконных рам, иным механизмом укладки тента и поручнями в спинках передних сидений. Для сохранения жесткости всей конструкции левая задняя дверь была приварена к кузову. Известно, что эти кабриолеты использовались только один раз на параде в Петрозаводске. В 1955 – 1958 годах для спецслужб в единичных экземплярах Горьковский автозавод собирал быстроходный вариант М-20Г, носивший также индекс М-26. Он снабжался 6-цилиндровым двигателем мощностью 90 л.с. от автомобиля ЗИМ и внешне ничем не отличался от обычных серийных машин, не считая специальных звуковых сигналов. Автомобиль оказался слишком тяжелым и плохо управляемым, зато его максимальная скорость достигала 140 км/ч. В августе 1956 года военные испытания успешно прошла модель М-72 – полноприводный вариант «Победы».