Проводницы

Марье Михайловне и Зинаиде Андреевне лет по пятьдесят с небольшим. Марья Михайловна на этом маршруте с 1968 года, Зинаида Андреевна поменьше. Обе они, как и большинство проводников их депо, из Подмосковья, — москвичей среди людей этой профессии встретить трудно. Во Владивостоке поезд № 2 стоит 12 часов, за которые надо успеть прибрать вагон, исполнить все бумажные формальности, самим помыться, выскочить в город за покупками, перекусить, встретить пассажиров — и назад в Москву. Итого две недели в пути, после чего ровно столько же они будут отдыхать. И опять в путь. За рейс каждая из них получает от 50 до 60 долларов (естественно, в рублях). Но у них есть работа, которую они знают и к которой привыкли. Пребывание в движении создает иллюзию приключения. У обеих сохранились отчасти девчоночьи повадки, за эти годы они научились сами себя веселить в дороге, кому, как не им, знать, что такое рутина? И в конце концов, дорога всегда дает возможность человеку подзаработать. Надеюсь, что она бывает благосклонна и к этим двум немолодым женщинам, которых иностранцы опознают иногда по фотографиям в своих географических журналах.

Золотое руно

Субботы я ждал давно. Христофор пообещал мне, что на одном из перегонов между Могочей и Ерофеем Павловичем (по имени первопроходца Е. П. Хабарова) я смогу проехаться с машинистами в электровозе. В Могоче меняли локомотив. Прибыл встречный поезд «Владивосток — Москва», но состоящий весь только из почтовых и багажных вагонов. От некоторых из них нестерпимо пахло клубникой — можно было задохнуться от этого запаха! Пассажиры разволновались.

Двери нашего вагона-ресторана обступила толпа местных женщин, волнуемая другим. Женщины запасались водкой для своих непутевых мужей (или на продажу) по цене меньше доллара бутылка — в полтора раза дешевле, чем в поселке, да и ту всю выпивают. Разбирают с зарплаты ящиками, чтоб не бегать.

Навстречу мне шел Христофор с известием, что машинисты будут ждать меня в Амазаре, откуда я смогу проехать с ними двухчасовой перегон до Ерофея Павловича.

Поскольку уже дали зеленый свет, я сел с Христофором в первый попавшийся вагон и задержался в ближайшем курительном тамбуре, чтоб поглазеть в окно и выкурить сигарету. Здесь я и познакомился с демобилизованным офицером из Мурманска, который сопровождал мать в поездке к родственникам в Благовещенск. Они собирались сойти в Белогорске. Поезд шел по берегу речки, на которой неожиданно я впервые увидел плавучую драгу, моющую золото. Она черпала породу со дна, и все течение вниз по реке было сплошная муть. Тридцатилетний Борис уже бывал здесь и рассказал мне, что местные жители очень не любят золотарей, как их здесь зовут. Рыба исчезает в тех реках, где они моют золото. По инструкции они обязаны огораживать участок реки и делать отстойники для осаждения мути — но поди заставь их.

Он рассказал мне удивительную историю в связи с этим — как намывают золото его родственники, благовещенские врачи, поправляя таким образом свое финансовое состояние (положение бюджетников в регионах всем известно). Они местные жители не в первом поколении и воспользовались дедовским способом. Большинство притоков Амура в этом районе несут золото, и девять его десятых находится в столь мелкой взвеси, что никакими драгами и лотками его не уловить (вот откуда этот едва уловимый отблеск прозрачной речной воды!). Так вот, зная места и ручьи, его родственники берут овечьи шкуры (козьи не годятся, золото не будет задерживаться в них — нужны завитки) и осенью укладывают их на дно ручьев, пригрузив камнями. Надо еще знать, куда класть. Стремнина не годится, надо понимать ручей: положишь ты шкуру перед излучиной или за ней? на каком расстоянии? — от этого будет зависеть «улов». Зиму шкуры лежат подо льдом и напитываются золотом. Остается весной, как только сойдет лед, вытащить отяжелевшие шкуры и, просушив, сжечь на листе жести.

Так работает «золотое руно» на притоках Амура в наши дни. Мне очень хочется верить этой истории, услышанной в курительном тамбуре в одном из вагонов поезда № 2.

Я пригласил бывшего офицера к себе в купе и угостил кофе с коньяком. В советское время их семья жила в Алма-Ате. С роспуском империи родительская семья распалась. Отец, который занимал крупную воинскую должность, категорически отказался служить новому государству и, выйдя в отставку, переехал жить в один из волжских городов. Еще в Алма-Ате мать рассталась с ним, уйдя из дому «в одной песцовой шубке», и перебралась к сыну в Мурманск. Там же после института оказалась и его сестра, ихтиолог, превосходно владеющая английским и нашедшая работу в фирме. Не прошло и полугода, как сестра получила шведский грант и отправилась в кругосветное плавание со шведскими океанологами. В данный момент она изучает экологию на Большом Барьерном рифе и ожидает получения вида на жительство в Австралии. Тогда они с матерью поедут к ней в гости. Из армии Борис демобилизовался через два года после окончания военного училища. Занимался коммерцией. Сейчас временно не работает.

Пролетело незаметно два часа, и мне пришлось распрощаться с Борисом, поскольку поезд уже втягивался на станцию Амазар.

Машинисты

Мне всегда казалось, что машинисты сидят очень высоко и их кабина буквально нависает над дорогой. Но это иллюзия, проистекающая оттого, что к ним в кабину приходится вскарабкиваться.

Их было двое, машинист Вилисов и его помощник Шульгин, один постарше, второй помоложе. Оба живут в Ерофее Павловиче и работают в местном локомотивном депо, обслуживающем пассажирские поезда (вождение товарных составов требует более низкой квалификации — оттого они и дергаются так, что и на ногах не устоишь). Вилисов — коренной житель, степенный, ответственный и приветливый человек. Шульгин переехал с «запада», как он говорит, с Алтая, где захирел леспромхоз, в котором они с женой работали, она у него медик. Жена же Вилисова, как и он, работает на железной дороге, и их сын также работает машинистом где-то в угольном разрезе под Благовещенском, и отец Вилисова был железнодорожником, хоть и не машинистом.

У машиниста зарплата — 5 тыс. рублей (после «дефолта» — немногим более 200 долларов), у помощника вдвое меньше. Но это со всеми «накрутками», северными и прочими надбавками — да еще на какой трассе! — в Москве же без всяких надбавок у машиниста такая же зарплата, а дороги не сравнить!

Я понял, что имеется в виду, когда мы стали выбираться со станции то ли ползком, то ли на цыпочках. Состояние этого слабонаселенного участка Забайкальской дороги, как они меня уверили, худшее на всей трассе. Мало того что участок сложный, близкая к критической кривизна поворотов — поезд пробирается между сопками, соединяющимися в сплошные «увалы», где путь часто приходилось прорубать в скальной породе, — в низинах тоже не лучше — «мари», болота, под которыми вечная мерзлота.

За «гольцами», сопками, на которых не тает снег, уже Якутия. Здесь и названий много от «якутов», вот, например, река Чичатка. А столбы, видите, покосились? Их поставили на вечную мерзлоту — она уже на метровой глубине. По-хорошему, им бы дать постоять год, просесть, а на них сразу провода повесили — вот они и «поплыли». Потому и нормальных автомобильных дорог между Читинской и Амурской областями практически нет, проехать только зимой можно, по «зимнику», да и то следи в оба, чтоб не сбиться и не заехать по следу куда-нибудь в тупик к золотарям. (Мне вспомнился киевский приятель, попытавшийся автостопом проехать до Владивостока, его изумление, когда за Читой он узнал, что дальше дороги нет.)