Транспорт? Железные дороги нуждаются в модернизации. 73 % магистралей оставались еще одноколейными, с низкой пропускной способностью. Из-за отсталости железнодорожного транспорта уголь Донбасса не поступает в Центральный промышленный район. Оказывается, выгоднее завозить уголек в Центр из Европы. Ввоз импортного угля и кокса за 1910–1913 годы вырос почти вдвое. Привозное топливо стало вытеснять уголь Донбасса. Многие шахты в нем накануне Первой мировой стали сокращать добычу из-за трудностей с вывозом продукции.

В 1913 году Россия купила за границей 8,7 миллиона тонн каменного угля (при своей добыче всего-навсего в 31 млн т). (Для справки: Германия – это 190 миллионов тонн каменного угля в год в 1913-м, Франция – 40 миллионов, Англия – 287 миллионов тонн.)

Кстати, о железных дорогах в Первой мировой. Однопутность, незавершенность железных дорог в царской России сыграет роковую роль в ходе Первой мировой. Ведь возникнет огромный фронт боевых действий от Черного моря до Балтики. Окажется, что к этому фронту из России ведет только 13 магистралей, двухпутными из коих были только пять дорог. Зато по территориям Германии, Австро-Венгрии и Румынии к русскому фронту идут 32 магистрали, из коих 14 – двухпутные. И потому русские могут двигать к фронту 211 поездов в сутки, а их враги – 530! Немудрено поэтому, что Первая мировая сложилась для царской России весьма напряженной. Черт возьми, надо было не х…ней русским верхам маяться, а полноценные магистрали строить! Глядишь, и спасли бы старую Россию. Но увы…

Общий тоннаж торгового флота России-1913 – всего 1 % от мирового. 79 % этого флота составляет мелочь: парусные и парусно-моторные суда. У царской России торговый флот был слабеньким, составляя на 1914 год всего 1,8 миллиона регистровых тонн. В то же самое время Англия имела 19,3, Германия – 5,5, США – 5,3, Франция – 2,3, Япония – 1,7 миллиона регистровых тонн. Из-за маломощного торгового флота Российская империя теряла громадные доходы, ибо была вынуждена фрахтовать заморские суда для перевозки своих грузов. Она не могла и зарабатывать на перевозках чужих грузов, как это делали европейцы и американцы. Соответственно и кораблестроение старой России было плохо развитым. Первый свой ледокол, «Ермак», царское правительство строило в Англии. Легендарный крейсер «Варяг» – в США.

Металлургия? Обычно говорят, что царская предвоенная Россия смогла по развитию черной металлургии достичь пятого места в мире. Это так. Мы по производству стали (4,2 млн тонн в год) уступали США, Германии, Англии и Франции. Германия давала в 1913-м 18 миллионов тонн стали, Англия – свыше 7 миллионов, Франция – 4,69 миллиона тонн. Но развитие техники в начале XX столетия требовало и хорошей цветной металлургии. А здесь царская Россия находилась в глубоком загоне. В «тринадцатом году» она произвела только 17 тысяч тонн меди (1,7 % мирового производства), всего 1,5 тысячи тонн свинца (0,14 %), 3 тысячи тонн цинка (0,2 %). Алюминия не выпускали вовсе. Потребление цветных металлов в 11–13 раз уступало уровню потребления таковых в Соединенных Штатах. А ведь развитие электротехники, производства двигателей, оружия требовало массы цветных металлов!

Но и в черной металлургии мы смотрелись бледновато. США в 1913-м произвели 25 миллионов тонн стали против 4,2 миллиона тонн в России. Однако с 1908 года янки нарастили выплавку на 5 миллионов тонн, а царская империя – лишь на 1,7 миллиона тонн. В 1913 году США делают по 327 килограммов чугуна на душу населения, а Россия – лишь тридцать кило. В 1913 году русским приходилось ввозить из-за рубежа один миллион тонн стали – не хватало своей-то. (В 1913 г. Германия – это выплавка 17 млн тонн стали, Франция – 4,7 млн, Англия – 7,8 млн. тонн.) Немудрено, что в Первую мировую западники резко (и практически с ходу) нарастили производство оружия и боеприпасов, а Россия пережила снарядный голод, продолжавшийся до 1916 года.

В царской России 1913 года не имелось ни моторостроения (появится в Первую мировую), ни оптической индустрии, ни часовой промышленности. Проведенная царями индустриализация оказалась неполной, «разорванной», частичной – страна зависела от импорта по множеству позиций. Не имелось развитого станкостроения. Приборы и всякая измерительная аппаратура? На 93 % – импортные.

Автомобильная промышленность? Обычно говорят о трех заводах в России накануне Первой мировой – Лесснера (фактически отверточное, сборочное производство немецких машин), Пузырева (за 1911–1913 гг. выпустил 38 машин, потом скончался) и «Руссо-Балт», который в среднем с 1909 по 1918 год выпускал по 60 машин в год.

В США в 1914 году производилось 569 тысяч авто, в Англии (в 1913 г.) – 34 тысячи, в Германии – 20 тысяч, во Франции – 45 тысяч автомобилей в год.

Да и то «Руссо-Балт» для производства своих авто завозил из-за рубежа хренову тучу комплектующих. То есть специальную сталь, шарикоподшипники, свечи, насосы, покрышки и камеры, карбюраторы, магнето, колеса, масленки, приборы, валы, шурупы, винты, болты, тросы. Лишь с конца 1914 года завод овладел искусством изготовления радиаторов, а затем и конических шестерен. В книге «От Цусимы к февралю. Царизм и военная промышленность» В.В. Поликарпов пишет:

«В Реутове под Москвой с марта 1914 года начало постройку своего автомобильного завода на купленной для этой цели земле «Русское АО Делагэ» (Delahaye), которому помощник военного министра Вернандер за полгода до того пообещал (в условной форме) заказ на военные грузовики – в случае согласия законодательных инстанций, ожидавшегося «не позже апреля 1914 года». Такое обещание имело решающее значение для учредителей «Русского А.О. Делагэ». Как и прочими соискателями концессии, этой компанией «вопрос о постройке завода ставился в зависимость от получения казенных заказов». Только когда Вернандер уведомил их, что цены и другие условия, выставленные парижским автомобильным обществом Делагэ, «являются, по моему мнению, приемлемыми», обрадованные французы, не дожидаясь ассигнования законодательными учреждениями денег на заказ автомобилей (игнорировалась оговорка в письме Вернандера, ставившего все начинание в зависимость от казенного ассигнования «в установленном законом порядке»), основали «Русское АО автомобилей Делагэ» и, собрав капитал в миллион рублей, заключили контракты со строительными подрядчиками, поставщиками оборудования и нанимаемыми служащими.

Однако, помимо общества Делагэ и «Рено», «предполагали приступить» к организации автомобильных заводов в России еще и другие заграничные фирмы, в том числе «Фиат», американская «General Motors Truck & С», английское общество «Бекос» («British Engineering С» of Siberia), французская Шнейдер и K». Одновременно ГВТУ с помощью министерства торговли и промышленности воззвало к русским заводчикам. Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне привлекала низкая цена, назначенная обществом Делагэ, но еще ниже назначило цену общество «Бекос»; по соображениям же таможенной политики комиссия была вынуждена рекомендовать (наряду с пятью русскими компаниями) фирму «Русский Рено».

К концу 1915 года отмечалась активность шести фирм в России, рассчитывавших получить казенные заказы на автомобили. Из них «уже строил автомобили» один только Русско-Балтийский вагонный завод, при этом количество деталей, импортируемых РБВЗ, к 1914 году «свелось к минимуму (магнето, карбюраторы, обода колес и некоторые другие)». Эвакуированный из Риги в Фили (на окраине Москвы), завод «приступил к налажению этого дела» на новом месте. Среди остальных пяти фирм о некоторой причастности к автомобильному делу имели основание заявлять ремонтные мастерские в Москве компании «П. Ильин», за которыми числился «большой опыт в ремонте и постройке кузовов», и мастерские в Петрограде фирмы «Русский Рено» – «весьма солидного предприятия» с «большим техническим опытом».