В начале 1937 г. была построена модель привязного электрогеликоплана с трехлопастным несущим безмоментным винтом диаметром 11 м. На концах лопастей стояли электродвигатели мощностью 8 кВт и весом 8,3 кг с тянущими винтами диаметром 0,4 м. Число оборотов несущего винта составляло примерно 75 в минуту, взлетный вес модели с летчиком – 320 кг. В мае – июне 1937 г. были проведены наземные испытания, а 8–9 июня подлеты на высоту до 1 м. При оборотах несущего винта до 45 об/мин модель работала нормально, но при повышении оборотов до 75 об/мин начинались вибрации втулки и резкое дерганье ручки управления. В ходе испытаний произошла поломка модели при посадке, поэтому программу испытаний не смогли завершить.

В 1941 г. была выполнена работа по переделке вертолета ЦАГИ 5-ЭА, заключавшаяся в замене поршневых двигателей М-2 двумя особо облегченными электродвигателями мощностью по 200 л. е., построенными специально для этой цели, и в частичной переделке главного редуктора. Питание электродвигателей осуществлялось специальной передвижной электростанцией через гибкий бронированный кабель большой длины. В середине 1941 г. начались испытания. Был выполнен ряд подлетов на высоту нескольких метров и полеты по небольшому кругу. С началом войны работы по привязному вертолету были прекращены и больше не возобновлялись.

В 1921 г. Б.Н. Юрьев впервые в мире предложил принципиальную схему вертолета с дискообразным корпусом. Известны схемы его двух аппаратов, представлявших собой осесимметричные тела с внутренним расположением по вертикальной оси двигателей и воздушных винтов, которые засасывали воздух через расположенный на оси сверху воздухозаборник и вместе с выхлопом двигателя выбрасывали его вниз, под аппарат, создавая реактивную струю под ним. Внутри корпуса располагался отсек для экипажа. Конечно, имевшиеся в то время маломощные авиационные двигатели способны были создать только воздушную подушку под аппаратом. В нашей стране аппараты подобной схемы накануне и во время войны считались экзотикой, поэтому работы в области создания дископодобных аппаратов не финансировались.

Совсем другая картина наблюдалась в Германии в конце 30-х – начале 40-х гг., где идею создания дископодобных летательных аппаратов сначала подхватили отдельные энтузиасты, а затем начались работы в некоторых фирмах. С появлением у немцев высокомощных поршневых, а затем и реактивных двигателей начались исследовательские работы по созданию вертикально взлетающих летательных аппаратов дископодобной формы – дисковых автожиров и дисковых вертолетов (с внешним или внутренним расположением ротора), которые предполагалось использовать в качестве штурмовиков. Все эти работы велись в условиях строжайшей секретности.

Сразу же надо сказать, что никаких документальных подтверждений, какие именно аппараты были разработаны в Германии, а тем более какие характеристики имели аппараты, в открытой печати не существует. Возможно, какие-то документы и сохранились, но они до сих пор засекречены. Все приведенные ниже сведения базируются только на сведениях, почерпнутых из публикаций в журналах, газетах или из мемуаров переживших войну свидетелей (Д. Беллуццо, X. Гартманн, Г. Кляйн, Р. Лузар, Ф. Филипп, X. Фистер, Г. Флейсснер, Э. Халик, Р. Шривер, А. Эпп и др.).

На принадлежавшем фирме BMW(Bayerische Motorenwerke) предприятии, расположенном недалеко от Праги, в конце войны велись работы по дискообразному аппарату Flugkreisel («Летающий волчок»). Этот аппарат предполагалось оснастить пятью ТРД BMW 003: три двигателя располагались на ободе несущего ротора для его вращения и создания подъемной силы, два двигателя крепились в нижней части корпуса аппарата по его бокам для создания горизонтальной тяги. К осени 1944 г. испытания третьего опытного образца, представлявшего собой реактивный вертолет с безмоментным ротором, закончились, но характеристики аппарата оказались неудовлетворительными, так как он совершал только полеты на небольшой высоте, а в воздухе держался неустойчиво.

Окончательной версией Flugkreisel стал седьмой опытный образец Y7, рассчитанный на экипаж из 2–3 человек. Аппарат, который еще называют «диском Шривера – Хабермоля», имел корпус диаметром 3,6 м и высотой 3,2 м с полусферической остекленной кабиной вверху, вокруг корпуса вращался несущий многолопастный ротор диаметром 14,4 м. В нижней части корпуса, которая могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, по бокам крепились два маршевых ТРД с отклоняющимися дефлекторами. Несущий ротор приводился во вращение с помощью ПВРД, установленных на его внешнем ободе. Взлет аппарата осуществлялся путем первоначальной раскрутки ротора выхлопными струями дефлекторов маршевых ТРД. По достижении ротором определенного числа оборотов в работу вступали ПВРД, а дефлекторы маршевых двигателей поворачивались в горизонтальное положение. Величина подъемной силы регулировалась путем изменения угла установки лопастей ротора, горизонтальный полет осуществлялся при помощи маршевых двигателей. Путевое управление аппаратом осуществлялось поворотом нижней части корпуса с ТРД в ту либо другую сторону. Прототип последнего варианта аппарата приступил к испытаниям в январе – феврале 1945 г. на аэродроме Прага-Кбеле. Работы над проектом продолжались до 15 апреля 1945 г., когда к Праге уже подходили советские войска, поэтому немцы перед отступлением уничтожили опытный образец Flugkreisel.

Параллельно фирма BMW вела разработки других типов дисковых аппаратов. Работа началась в 1943 г. с опытным образцом BMWFltigelrad I («Летающее колесо»), который представлял собой одноместный реактивный автожир. Конструктивно Fltigelrad имел центральный корпус, в котором размещалась кабина пилота, закрытая полусферическим куполом, корпус аппарата окружался несущим ротором диаметром 6 м с 16 лопастями изменяемого угла установки. Под ротором в нижней части корпуса размещался ТРД BMW 003 с реактивным дефлектором, топливные баки и четырехколесное шасси без тормозов и амортизаторов. Первый полет аппарат, весивший 3000 кг, выполнил на аэродроме в Прага-Кбеле в августе – сентябре 1943 г. Аппарат выехал из ангара собственным ходом, после чего ротор начал раскручиваться с помощью дефлектора двигателя. Поднявшись на высоту 1 м, автожир пролетел около 300 м и совершил жесткое приземление.

В 1944 г. началась работа над вторым опытным образцом первой версии, получившим обозначение Fltigelrad I Y2. На сей раз кабину увеличили, чтобы разместить в ней двух пилотов, сзади кабины был установлен киль с рулем направления. Фиксированное шасси было заменено полувыдвигающимся шасси. Диаметр ротора увеличился до 8 м, но количество лопастей осталось прежним – 16. Эта машина была окрашена желтой краской и выполнила первый полет в конце осени 1944 г. на аэродроме Нойбиберг около завода BMW. Серьезные проблемы со стабильностью преследовали машину, и руль направления оказался бесполезным. В 1945 г. был построен первый опытный образец второй версии аппарата, получивший обозначение BMW Fltigelrad II Y1, который сохранил тот же самый корпус, но отверг неудавшийся руль. Ротор диска был увеличен до 12,6 м. Первый испытательный полет аппарата состоялся на аэродроме Прага-Кбеле в феврале 1945 г., при этом аппарат фактически не летал, а только совершил разбег с подскоком на небольшую высоту.