Несмотря на то что железная дорога через Белый перевал уже давно утратила свое былое значение, она по-прежнему остается одной из «самых-самых» в мире. В 1994 г. железнодорожная линия Белый перевал – Юкон вошла в список 29 самых выдающихся исторических памятников гражданского строительства, составленный Американским обществом гражданских инженеров. Старая золотоискательская узкоколейка попала в весьма неплохую компанию, встав в один ряд с Панамским каналом, Эйфелевой башней и знаменитой Статуей Свободы.

В числе самых знаменитых железнодорожных сооружений мира почетное место занимает Роквиллский мост в штате Пенсильвания (США). Вот уже более ста лет этот мост, включенный в книгу рекордов Гиннесса, удерживает за собой звание самого длинного в мире каменного арочного моста.

Роквилльский мост пересекает реку Саскуэханну к северу от Гаррисберга на участке Пенсильванской железной дороги между Филадельфией и Питтсбургом. Его постройка явилась частью большой двадцатилетней программы реконструкции железных дорог Пенсильвании, осуществлявшейся под руководством инженера Уильяма Х. Брауна. Он сменил старый стальной мост, построенный через Саскуэханну между деревней Роквилл и городком Мэрисвилл в 1877 г.

Сооружение каменного Роквиллского моста началось в 1900 г. В качестве строительного материала был избран местный камень-песчаник, добывавшийся в карьерах на западе штата Пенсильвания. Всего на строительство моста пошло 220 000 тонн камня, его укладкой занимались каменщики из Италии и чернорабочие из Ирландии. Строители шли навстречу друг другу одновременно с восточного и западного берегов. 30 марта 1902 г. обе бригады встретились на середине реки, причем отклонение обоих пролетов моста составило всего несколько дюймов.

Общая длина всех 48 арочных пролетов моста – 1164 м. Этот рекорд до сих пор остается непревзойденным (очевидно, его так и не удастся побить, потому что в наше время каменные арочные мосты практически не строят). Протяженность каждого пролета составляет 21 м. Легенда утверждает, что 48 арок символизируют 48 штатов, входивших в то время в состав США, однако скептики опровергают это расхожее мнение: на самом деле в 1902 г. в составе США было только 45 штатов.

Движение по мосту открылось в Пасхальное воскресенье 1902 г. Первоначально через него было проложено четыре рельсовых колеи, однако в конце 1900-х гг. их число уменьшилось до трех. Ширина моста составляет 16 м. Мост проходит на высоте 14 м над уровнем реки, и на его устоях у восточного берега можно видеть отметки уровней наводнений, случавшихся в разные годы. Две из этих отметок относятся еще к старому, стальному мосту, стоявшему на этом месте до 1900 г. А для нынешнего каменного самым серьезным испытанием стал ураган «Агнес», пронесшийся над Пенсильванией в июне 1972 г. Тогда воды Саскуэханны впервые за всю историю поднялись на высоту 32,57 футов – на 15 футов выше самой максимального уровня. Наводнение буквально стерло с лица земли всю округу, но Роквиллский мост устоял.

На протяжении многих лет мост являлся жизненно важным узлом в системе рельсовых путей, связывавших восточные и западные районы страны. В годы Первой мировой войны (1914–1918) для его охраны была отряжена целая рота солдат: в США всерьез опасались, что немецкие диверсанты смогут подорвать этот важнейший стратегический объект. Роквиллский мост остается в строю и в наши дни. Ежедневно по нему проходит до 80 поездов.

В 1975 г. мост вошел в список исторических памятников США, имеющих общенациональное значение, а в 1979 г. получил статус исторического памятника гражданского строительства.

В 1919 г., когда строительство Квебекского моста наконец завершилось, восторженные газетчики окрестили его «восьмым чудом света». В 1987 г. Канадско-Американское общество гражданских инженеров объявило его памятником истории науки и техники, а в 1996 г. департамент Канадского Наследия закрепил за мостом статус национального исторического памятника. Однако прежде чем удостоиться этих высоких званий, Квебекский мост пережил времена бед и позора, когда его именовали «мостом-неудачником», «проклятым мостом»…

Река Святого Лаврентия – одна из крупнейших рек Северной Америки. Она соединяет область Великих озер с Атлантическим океаном, и ее ширина и глубина вполне позволяют проходить по реке морским судам. Долгое время она служили главной дорогой для проникновения английских и французских колонистов вглубь Американского материка и одновременно – серьезным препятствием для сообщений между севером и югом.

На протяжении многих лет единственным способом переправы оставался паром. Однако к 1890-м гг., когда через весь Североамериканский континент пролегли линии железных дорог, остро встала проблема постройки моста через реку Святого Лаврентия. В марте 1897 г. газета «Квебек морнинг кроникл» писала:

«Вопрос о постройке моста вновь поднят после нескольких лет спячки, и настроения деловых людей в Квебеке кажутся обнадеживающими. Однако поиск источников финансирования – всего лишь малая часть работы, которую предстоит выполнить… И федеральные, и провинциальные власти готовы субсидировать проект, и город Квебек, как ожидается, тоже внесет свою долю. По оценкам, стоимость моста составит по крайней мере восемь миллионов… С двойной железнодорожной колеей, путями для транспортных средств и пешеходов, мост, без сомнения, улучшит сообщение между двумя городами, и явится одним из величайших сооружений на континенте».

К 1903 г. неясные очертания будущего проекта начали наконец принимать законченную форму. Канадское правительство ассигновало средства на постройку. Заказчиком стала Национальная Трансконтинентальная железная дорога, а в качестве подрядчика выступила созданная группой местных бизнесменов «Компания Квебекского моста». На должность руководителя проекта был приглашен известный нью-йоркский инженер Теодор Купер. К тому времени он уже прославился как строитель трех крупных мостов, включая мост через Миссисипи в городе Сент-Луис (США, штат Миссури). Как ожидалось, сооружение Квебекского моста станет венцом его блестящей карьеры.

Все проектные и строительные работы взяла на себя американская компания «Феникс». Ее инженерам предстояло решить очень непростую задачу. На участке, избранном для строительства, река Святого Лаврентия достигала ширины 840 м. Высота будущего моста должна была обеспечивать свободный проход под ним океанских судов. Через мост предстояло проложить две железнодорожных колеи, две линии трамвая и две полосы для движения гужевого транспорта, автомобилей и пешеходов.

В качестве образца строители использовали знаменитый Ферт-оф-Фортский мост в Шотландии. Было решено, что Квебекский мост тоже будет мостом арочно-консольного типа с рекордной протяженностью центрального пролета – 540 м. Одно из преимуществ консольной системы заключается в том, что при этом не требуется возводить громоздкие леса и прочие вспомогательные конструкции – сборка консольной фермы возможна и без лесов. Однако ключом к проекту здесь служит вес центрального пролета (консоли). И именно этим ключом, как оказалось впоследствии, не сумели овладеть строители Квебекского моста…