Вилли был убежден, что русским и так дали слишком много – за прошедший год Германия поставила в СССР новейший крейсер «Лютцов», новые зенитные орудия калибра 105 мм, новейшие самолеты, включая опытный Не-100. Русские даже требовали чертежи всего, что получили. Правда, Германия получала нефть и ряд материалов, но СССР начал усиленно вооружаться и концентрировать войска на недавно оккупированных им территориях. По оценкам разведки, которые присылали Вилли, один завод авиадвигателей в Куйбышеве был больше шести главных немецких. Он слышал от Кронейса, что Геринг слегка возражал Гитлеру, считая нападение на СССР нецелесообразным. Но это не возымело никакого действия. Отлаженный механизм подготовки к очередной войне был запущен.

После первых донесений о появлении в воздухе новой модификации «Спитфайра» Вилли Мессершмитт дал команду своим конструкторам произвести глубокую ревизию 109-го с целью повысить его летно-технические характеристики и боевую эффективность. Он очень хотел, чтобы его истребитель превосходил соперника. Свои идеи Вилли воплотил в нескольких продувочных моделях, чертежи которых выпустило Проектбюро и которые были испытаны в аэродинамических трубах компании и Аэродинамического института в Геттингене.

Продувки показали, что закругленные законцовки крыльев улучшают маневренность. И Вилли отказался от его любимых прямоугольных. Большой кок воздушного винта, плавно переходящий в обводы носовой части фюзеляжа, снизил лобовое сопротивление. Но самое большое достижение им было реализовано в изменении крыльевых радиаторов, поскольку они всегда создавали существенную долю вредного сопротивления самолета. Теперь он их сделал более утопленными в крыло, они стали меньше выступать в поток, а уникальная система каналов и регулируемых створок обеспечила безотрывное обтекание и эффективный отбор тепла.

Наконец, истребитель избавился от подкосов стабилизатора. Вилли решил, что вес, вложенный в стабилизатор с более толстым профилем, с лихвой окупит снижение сопротивления, которое давали подкосы. Подкосы были выгодны, когда они были установлены на первом его истребителе. Но теперь скорость машины возросла на 175 км/ч.

Сечение крыла по радиатору.

Пушки или пулеметы из крыльев были убраны. Вилли получал рапорты пилотов воинских частей, что точность боя крыльевых точек очень низкая. Их ликвидация заметно улучшила маневренность истребителя. Емкость топливного бака увеличили на 100 литров. Усилили броневую защиту пилота и топливного бака. Вилли решил и хвостовую опору шасси убирать в полете. Он сделал все возможное, чтобы снизить сопротивление самолета. Теперь очередь за компанией «Даймлер-Бенц».

Новому самолету – новый мотор. Последняя модификация DB-601Е уже развивала мощность 1350 л.с. Новый воздушный винт с этим мотором будет иметь более широкие лопасти и меньший диаметр. Да, с таким мотором это действительно будет непревзойденный истребитель. Правда, его взлетный вес увеличится на 370 кг и достигнет трех тонн, зато и скорость возрастет до 635 км/ч.

Вилли очень гордился тем, что ему удалась эта разработка. Когда в мае 1940 года начали собирать первые опытные машины, он часто наведывался в цех и любовался возникающим обликом нового истребителя Bf-109F.

Bf-109F «Фридрих» будет таким на Восточном фронте.

Все шло прекрасно, работы было много, его конструкторы разрабатывали сразу несколько проектов. Вот теперь рождается новый 109-й. А сколько еще контрактов на модернизацию предыдущего «Эмиля»? Большой заказ на новый двухмоторный истребитель-бомбардировщик Ме-210, и с ним много работы по доводке. Идет разработка двухмоторного реактивного истребителя Ме-262, и скоро начнут строить его первые три опытных экземпляра. Группа Липпиша продолжает совершенствовать облик его ракетного истребителя-перехватчика Ме-163, и Вилли уделяет этому проекту много внимания. Он также очень увлечен дальним двухмоторным Ме-261, прототип которого уже строится. Сейчас его расчетная дальность 12–14 тыс. км, но Вилли уже знает, как ее увеличить до 20 тыс. км.

Министерство авиации, несмотря на козни претендовавших на этот жирный заказ Юнкерса и Фокке-Вульфа, все-таки выдало ему контракт на три опытных дальних бомбардировщика. Теперь над четырехмоторным Ме-264 работает большая группа конструкторов.

Вилли очень занимает идея десантирования танков, и он обсуждает с Вольдемаром Войтом конструкцию большого планера. Число его конструкторов постоянно увеличивается. Вот недавно к нему полностью переведено конструкторское бюро самолетостроительной компании Зибель.

Уже летали три опытных и строились десять предсерийных машин Bf-109F-0, когда Вилли узнал, что новый мотор для истребителя не прошел испытаний на ресурс, и взамен он получит старые моторы серии «N» с мощностью на 175 л.с. меньшей, чем он рассчитывал. Это был удар ниже пояса, но Вилли уже много раз получал удары и похуже. Он знал, что все авиаконструкторы в мире переживали аналогичные ситуации – двигатели всегда подводили.

В январе 1941 года началось переоснащение частей новыми истребителями Bf-109F-1. Первым их получил полк полковника Голланда. Уже 1 апреля он на новом истребителе одержит победу над «Спитфайром» у южного побережья Англии. Но англичане через некоторое время тоже получили новый «Спитфайр» Mk.V, который имел почти равные летные характеристики, но стрелял из двух пушек и четырех пулеметов, расположенных в крыльях. А у нового истребителя Мессершмитта по-прежнему была одна пушка и два пулемета, но они все располагались в носовой части фюзеляжа и давали лучшую кучность боя. Вилли не мог налюбоваться своим красавцем истребителем.

И вдруг как гром среди ясного неба – телеграмма главного инженера Люфтваффе генерала Лахта о том, что командующий вторым флотом, дислоцированным на французском побережье вдоль пролива, фельдмаршал Кессельринг отказывается эксплуатировать Bf-109 F из-за непрочности его стабилизатора. И тут же телекс от Удета с перечнем 25 недостатков нового истребителя. Первыми в перечне – отрыв хвостовой части фюзеляжа и разрушение внешнего узла подвески руля высоты.

Это означало потери самолетов, а возможно, и пилотов. Вилли сразу послал своего опытного конструктора в части, где произошли катастрофы и аварии. Выжившие пилоты рассказали, что на определенных оборотах мотора начинались сильные вибрации хвоста и происходило разрушение. Конструктор сначала искал дефекты в узлах мягкой подвески мотора, но потом привез диагноз – резонансные вибрации из-за недостаточной жесткости перехода хвостовой части фюзеляжа в киль. На готовых машинах поверх обшивки устанавливали дополнительные пластины, а на новых в этой зоне устанавливалась обшивка большей толщины.

С остальными недостатками разделаться было проще. Вилли ответил Удету, что если мотор имеет ресурс только 40 часов, а после ремонта недодает высоты или турбонагнетатели приходится часто заменять, то обращайтесь в компанию «Даймлер-Бенц». Машина прекрасная, и ее некоторые детские болезни будут вылечены, как всегда.