…Летом 1953 года Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности принял решение построить два самолета: фронтовой истребитель со стреловидным крылом и истребитель-перехватчик с треугольным крылом. Сложность работы заключалась в том, что предел освоенных скоростей полета в начале 50-х годов не превышал дозвуковые скорости.

П.О. Сухой получил правительственное задание: спроектировать эти самолеты, обладающие скоростями полета, значительно превышающими скорость звука.

Первое, за что принялись мы, аэродинамики, естественно, был выбор двигателя, который обеспечил бы самолетам все летные данные, требуемые военными.

Проведя расчеты летных характеристик самолетов с различными двигателями, мы установили, что обеспечить требования военных самолеты Су-7 и Су-9 могут только с двигателями АЛ-7Ф Архипа Михайловича Люльки. Это впоследствии оправдалось полностью, и, как известно, почти все самолеты генерального конструктора П.О. Сухого оснащены двигателями Люльки.

…Был со мной такой случай. Однажды, когда я шла по площади Восстания, со мной поравнялся автомобиль, в котором ехал Архип Михайлович. Увидев меня, он остановил машину, вышел из нее, подошел ко мне, поздоровался, он не помахал мне из машины рукой, проехав дальше, а остановился, потому что по натуре был настоящим интеллигентом, даже аристократом, несмотря на то, что родился в бедной крестьянской семье и, будучи мальчиком, пас коров.

Работая в КБ П.О. Сухого много лет, занимаясь расчетами летных данных самолетов, мне несколько раз пришлось встречаться непосредственно с Архипом Михайловичем по работе. Несмотря на огромную разницу в наших положениях, он никогда не давал почувствовать своего превосходства, вел себя как равный с равным. Я в душе испытывала чувство радости от этих встреч. Так он вел себя со всеми людьми без исключения. Меня он помнил еще со студенческих лет.

П.О. Сухой первым из генеральных конструкторов применил двигатель АЛ-7Ф Архипа Михайловича и не ошибся. Дар предвидения никогда Павла Осиповича Сухого не покидал и не подводил.

Творческое содружество двух гениальнейших, талантливейших конструкторов, величайших патриотов своей родины – П.О. Сухого и А.М. Люльки обеспечило СССР, а теперь России обладание самолетами Су, завоевавшими превосходство в воздухе и не имеющих себе равных в мире».

Шел июль 1962 года. После приема на работу молодым специалистам полагался месяц стажировки и второй месяц самостоятельной работы сменным инженером на испытательной станции второго стенда в ЭИО – экспериментальном исследовательском отделе. Тогда не было шумоглушения. Шумели на всю реку Яузу.

Утренняя смена. Готовится к запуску для оценки эффективности новой системы наддува опор компрессора двигатель АЛ-7Ф. Звонит черный телефон прямой связи с дежурным по заводу, а он может соединить с любым абонентом.

Спокойный голос: «Когда запуск?» Сменный инженер отвечает: «Через двадцать минут». – «А кто говорит?» – «Люлька».

Когда бригада встала по своим местам – замеры, контроль через смотровые окна, осциллографы замера вибраций, – распахивается дверь стенда и появляется группа конструкторов.

Впереди человек средних лет, сутуловат, лицо знакомое по фотографиям. Окружающие его сразу бросаются с различными простыми вопросами по программе испытаний, хватаются за логарифмические линейки.

Валерий Вадимович Белоконь – ведущий инженер по испытаниям ЖРД, впоследствии заместитель начальника отдела эксплуатации.

Программа, конечно, была задана по приведенным оборотам, рассчитываемым в зависимости от окружающей температуры. Дежурный по смене молодой и малоопытный испытатель Валерий Белоконь уже имел табличку приведенных оборотов, узнав заранее температуру на улице.

Испытание прошло просто, данные удовлетворительные. После испытания без лишних эмоций, по-деловому Архип Михайлович поблагодарил всех специалистов рабочей смены и удалился. И вот что удивило в этой первой встрече: генеральный пришел ровно в заданное время, не требуя подготовки, не мешал работе, не забыл отметить каждого члена бригады испытателей и удалился для разбора результатов непосредственно с конструкторами.

Принятое на разборе предложение успешно было внедрено в серийный двигатель.

В составе разных авиачастей Иосиф Магер принимал участие в Отечественной войне с первых и до последних дней. После демобилизации в 1947-м он поступил в КБ

Люльки. «Архип Михайлович, – вспоминал Иосиф Матер, – оставил на всю жизнь в моем сердце неизгладимое впечатление как Человек с большой буквы. Назначен я был на должность начальника кинофотолаборатории. Тогда не было еще у меня ни помещения, ни подчиненных. Работа, выполняемая мною, заключалась в обеспечении испытаний двигателей и отдельных агрегатов узлов, киносъемкой быстропротекающих процессов (горения, приемистости, сбросов и других испытаний, обработка осциллографических фотобумаг и кинопленок), фотографирование пьезометрических ртутных 2,5-метровых щитов (на 1-м стенде до 200 V – образных приборов общей площадью до 25 м2). Фотографирование после испытаний дефектных мест, фотографирование в процессе сборки отдельных деталей, узлов и общих видов двигателей, фотографирование отдельных узлов и продольных разрезов двигателя для отчетов по историям доводок и к актам государственных испытаний, а также различные характеристики, графики и многие другие работы. Так что выполнение всех этих работ отнимало у меня не менее 15–20 часов ежедневно (5 лет без отпуска и часто без выходных). Поэтому я могу со всей ответственностью утверждать, что, наверное, больше меня вряд ли кому-нибудь приходилось сталкиваться в рабочей обстановке с Архипом Михайловичем. Рабочий день у него начинался в 9 часов. Сначала он, смотря по обстоятельствам, приходил или на сборку, или на испытательные стенды. Проходя мимо любого рабочего, всегда первым приветливо здоровался. Хорошо зная производство, он быстро разбирался во всех непредвиденных затруднениях, сразу же создавая всюду дополнительный стимул и заряд на качественное и ответственное выполнение работ, обойдя наиболее ответственные участки и всюду вселяя своим присутствием в рабочих гордость за свой завод. Далее в КБ оперативки и все возложенные на генерального служебные обязанности, часов в 7–8 уезжал ужинать домой, а в 10 часов уже снова присутствовал на стендах, ибо шли несколько испытаний, в том числе длительных. И в процессе испытаний, естественно, возникало очень много непредвиденных задержек и вопросов. Обычно сразу приходилось сравнивать заданные характеристики с полученными при испытаниях. Основные замеры записывались вручную, для чего привлекали ИТР КБ (расход воздуха, степень сжатия, расход горючего и другие дроссельные характеристики), не останавливая испытания, быстро обрабатывались осциллограммы и кинопленки, и в мокром виде сразу же на стендах Архип Михайлович вместе с замами Козловым и Жуковым оценивали полученные результаты, сравнивали с заданными и вносили нужные поправки в протоколы испытаний, и так до 24 часов почти что ежедневно.