В то время, как подводные лодки во всем их объеме вели свою разрушительную деятельность, направленную против английской морской торговли, воздушные корабли с замечательной [312] настойчивостью продолжали налеты на Англию. В марте 1917 г. был произведен налет пятью воздушными кораблями; два из них достигли Лондона. Из-за сильно засвежевшего ветра обратный путь оказался очень тяжелым. L-42 вынужден был опуститься в Ютербоге, a L-35 — в Дрездене. L-40 и L-41 возвратились в свои ангары у Альхорна. L-39 был отнесен штормом на SW, пролетел над линией неприятельского расположения во Франции и, согласно радио с Эйфелевой башни, был сбит огнем у Компьена. Его экипаж сгорел. Налет, предпринятый в апреле, пришлось прервать уже после вылета кораблей, так как погода стала неблагоприятной. В мае представился случай произвести успешный налет, осуществленный в ночь с 23 на 24 при участии L-40, L-42, L-43, L-44 и L-45; на L-44 находился начальник воздушных кораблей капитан 2 ранга Штрассер. Привожу его донесение:

«Около 1 ч. 45 мин. прошли над берегом у Гарвича; встретили разорванные облака. Многочисленные прожекторы безуспешно пытались нащупать корабль. Незначительный обстрел; никаких самолетов. Из-за одновременной остановки трех моторов продолжать полет к Лондону стало невозможно, так как корабль сильно терял высоту; вместо этого сбросили 2000 кг бомб над Гарвичем. Вскоре после атаки остановились все моторы. Корабль в течение 45 минут висел над неприятельской территорией наподобие аэростата и снизился с высоты 5700 м до высоты 3900 м. До 10 ч. шли под одним мотором, а после 10 ч. — частью под двумя, а временами под тремя моторами; приземлились в Нордхольце в 19 ч. 20 мин. L-43 попал на обратном пути под необыкновенно сильный град. Молния ударила в переднюю часть корабля и пробежала поверху, не причинив вреда».

Следующий налет состоялся 17 июня. В нем приняли участие L-42, L-43, L-44 и L-45. Несколько раз пришлось уклоняться [313] от шквалов, поэтому возможность достигнуть Лондона в остававшееся короткое ночное время стала сомнительной. L-42 не смог туда долететь и сбросил в 3 ч. все свои бомбы над Дувром. Во время бомбардировки корабль подвергся сильному обстрелу, но прожекторы из-за густой мглы смогли его уловить лишь на самое короткое время. Бомбы хорошо легли в цель. Минут через 10 после атаки произошел ряд сильных взрывов. Казалось, что на воздух взлетели целые кварталы домов, и долго еще наблюдались пожары. Вскоре после атаки корабль подвергся преследованию мелких кораблей, по-видимому миноносцев или легких крейсеров, которые открыли по нему беглый огонь.

С L-42 наблюдалось, что один из наших воздушных кораблей подвергся атаке самолета. Корабль находился в это время на высоте 4500–5000 м, а самолет — на 300–500 м выше. L-43 из этого полета не вернулся; надо полагать, что он был сбит самолетом. Впоследствии это предположение было подтверждено английскими сообщениями.

30 августа Штрассер был награжден орденом «Pour la merite» («За заслуги» — высший орден Германии за боевые заслуги — Прим. ред.). Я воспользовался этим случаем, чтобы лично вручить орден Штрассеру и посетить новую станцию в Альхорне, в 20 км южнее Ольденбурга; она была оборудована совсем недавно и являлась теперь для воздушных кораблей главной опорной базой.

Капитану Штрассеру принадлежит большая заслуга в деле самого широкого использования цеппелинов для военных целей. Он внушал своим подчиненным мысль о том, что цеппелинам предстоит великая будущность. Чем сильнее развивалась неприятельская противовоздушная оборона, тем энергичнее Штрассер старался ее победить. В частности, он заставлял воздушные корабли подниматься как можно выше, и высота в 6000 м, которая в начале войны считалась недостижимой, была им достигнута. Для того чтобы развивать это дело, он должен [314] был располагать свободой действий, и его технические предложения должны были встречать сочувствие. Первоначальная организация дела воздухоплавания не обеспечивала ему этой возможности, и его инициатива неоднократно наталкивалась на всевозможные затруднения административного характера. Командование флота не успокоилось до тех пор, пока эта организация не была изменена и личность начальника воздушных кораблей стала вполне авторитетной во всех вопросах, касавшихся развития воздушного оружия.

Штрассер принимал личное участие в большинстве воздушных налетов, хотя я не слишком охотно давал на это разрешение, так как потери были велики, и я не мог не опасаться, что и он может не вернуться из полета, между тем Штрассер был незаменим в своем деле.

В октябре 1917 г. из одиннадцати воздушных кораблей, принимавших участие в налете, не вернулось пять. Четыре из них были снесены сильнейшим противным ветром во Францию, где они и погибли, а пятому хоть и удалось попасть в Центральную Германию, но при посадке он разбился. Шесть остальных, своевременно разобравшись в изменившихся условиях погоды, возвратились на станцию.

В январе 1918 г. наше воздухоплавание испытало еще один тяжелый удар: в результате самовоспламенения одного из воздушных кораблей (в Альхорне) огонь перекинулся на другие ангары, причем сгорели четыре цеппелина и один «шюттеланц» (тип дирижабля с жесткой оболочкой). Ангары, за исключением одного, также погибли.

После этой катастрофы в распоряжении флота осталось всего девять воздушных кораблей.

С осени 1917 г. постройка воздушных кораблей была ограничена, так как материалы были необходимы для строительства самолетов, в которых нуждалась армия. С этого времени ежемесячно вступал в строй лишь один воздушный корабль. Однако это не помешало нам продолжать налеты на Англию; [315] но при этом мы должны были стараться избегать новых потерь, чтобы флот при выполнении боевых операций был обеспечен столь необходимой ему воздушной разведкой.

5 августа 1918 г. морские воздушные корабли совершили свой последний налет на Англию. Штрассер вылетел на новейшем корабле L-70. Он не вернулся из этого полета; его корабль был единственным из числа всех участвовавших кораблей, который был сбит в Англии.

Вопрос о ценности воздушных кораблей стал под сомнение. Для нас они были незаменимы в этой войне, поскольку развитие авиации в начале войны находилось в зачаточном состоянии. Благодаря огромному кругозору, большой скорости полета и их высокой степени неуязвимости по сравнению с разведывательными возможностями плавающих кораблей, воздушные корабли представляли для нас гораздо более важное вспомогательное средство, однако лишь в хорошую погоду.

Более слабый флот нуждается в производстве более дальней разведки, и при этом такой, которая способна все видеть, но которую нельзя отогнать. Этим условиям и удовлетворяли дирижабли. Авиация выступила их противником значительно позже, и при этом на море эта опасность была для них невелика, но на суше, наоборот, она была весьма неприятна. Хотя дирижабль мог подниматься в общем быстрее, чем самолет, бой между ними был все же неравным в отношении степени уязвимости обоих противников. В конце концов дирижабли принуждены были искать спасения на такой большой высоте, которой не выдерживали физические свойства человеческой натуры (высота более 6000 м). Так наступил конец их деятельности, связанной с производством воздушных налетов. Но они сохранили свое значение как дальние разведчики, и в этом отношении за ними осталось превосходство по сравнению с самолетами, так как они могли дольше держаться в воздухе и не находились в зависимости от авиаматки. Но чем больше становились их размеры, тем труднее им было при данных [316] метеорологических условиях выходить из ангаров и приземляться.