Вспоминается его рассказ, как во время службы на Камчатке он на учебном самолете УТ-2 сел «на вынужденную», не очень далеко от аэродрома, но за сопкой. Его искали с воздуха, но не нашли, а он, питаясь только ягодами, через неделю пришел на аэродром. Котлов вошел в число летчиков Института, которым в 1957 году присвоили звание Героя Советского Союза за летные испытания. (Позже, будучи в командировке во Вьетнаме для обучения вьетнамских летчиков применению ракет «воздух — воздух», он получил звание «Почетный гражданин Ханоя».)

Хотя я был и вторым летчиком, но выполнил половину всех полетов. В одном из них я по заданию должен был сбросить баки на малой скорости — 350 км/ч. В расчетной точке сброса нажал кнопку, а баки не сбросились. Нажал еще раз, но они все висят. Но только начал разворот для повторного захода, как вдруг баки отделились. А бросали мы их, надо сказать, прямо над аэродромом, рядом с ВПП. Пока я ждал сброса, допустимая зона кончилась, и баки, как выяснилось, упали в лесочке на границе летного поля прямо на территорию бомбового склада — к счастью, без последствий. Мне пришлось поехать вместе с техниками за ними и поговорить с начальником склада. Видимо, то, что летчик приехал извиняться, расположило его к нам, и скандала удалось избежать. Оказалось, на малой скорости (при большом угле атаки) подъемная сила, создаваемая корпусом бака и стабилизатором, прижимала бак к крылу, а при накренении самолета в начале разворота равновесие нарушилось, и баки отделились.

Сбросы баков должны были фиксироваться на кинопленку с самолета-сопроводителя. Инженер по вооружению (не помню его фамилии) спроектировал специальное крепление, его изготовили на нашем опытном заводе, и инженер установил с его помощью киноаппараты на стволы пушек, находящиеся снизу носа самолета. Две кинокамеры снимали одновременно баки на левой и на правой консолях. На пленке было прекрасно видно отделение баков и их поведение после отделения — еще лучше, чем при съемке с самолета сопровождения. Так было сэкономлено полтора десятка полетов второго самолета. Но эта экономия чуть не привела к тому, что вознаграждение за испытания ведущему летчику, а значит и другим участникам испытаний, было уменьшено в два раза. «Финансисты» Управления оценивали выполнение программы по общему числу полетов, заданных по программе. Но начальник финансовой службы Института Василий Александрович Фатт оказался разумным человеком, и мне удалось его убедить, что если цели программы выполнены при меньшем числе полетов (тем более что количество полетов испытываемого самолета не изменилось), то это хорошо, и наказывать за это уменьшением оплаты неразумно.

Как-то летчикам устроили проверку переносимости большой высоты. Надо было просидеть тридцать минут в барокамере без кислородной маски на «высоте» пять километров, предельной для этого случая. Я впервые попал в барокамеру и немного беспокоился, выдержу ли. Решив, что надо меньше тратить энергии, я дышал неглубоко. Вскоре я почувствовал холодный пот на лбу и головокружение. Авиационный врач нашего отдела Воробьев, смотревший в иллюминатор, заметил это и начал «снижение». Он заявил, что не может меня допустить к полетам и отправляет для проверки в Центральный авиационный госпиталь. Я был очень огорчен и побаивался, что, может быть, действительно плохо переношу разреженную атмосферу. В госпитале меня успокоили, объяснив, что дышать надо, наоборот, глубоко, чтобы поступало больше кислорода. Проверили меня на «высоте» десять километров с кислородной маской и допустили к полетам. Воробьев явно перестраховался — мог бы и сам мне объяснить, как надо дышать.

В конце 1951 года нам из Кореи, где шла война, привезли американский истребитель F-86 «сейбр» (как я позже узнал, его сбил наиболее результативный летчик корейской войны, командир полка Е. Г. Пепеляев). Американские летчики в случае, если самолет был подбит, но управлялся, шли всегда в район моря и там, сообщив по радио, катапультировались. У них в НАЗе (носимом аварийном запасе), размещенном в контейнере, служившем вместе с парашютным ранцем сиденьем летчика, было все необходимое, в том числе и надувная лодка. Служба спасения была так налажена, что уже через несколько минут летчика поднимали на борт вертолета.

Позже мы получили такой НАЗ и вместе со специалистами и изучили его. В нем было много различных средств, которые могли пригодиться летчику, оказавшемуся в одиночестве после покидания самолета на земле или на воде. Кроме надувной лодки, были средства, облегчающие поиск летчика: радиостанция-маяк, ракетница и зеркальце для направления солнечного зайчика на поисковый вертолет, порошок, окрашивающий воду вокруг лодки. Были лекарства и средство для обеззараживания воды, питание в виде мармелада в расчете на три дня и фляга с питьевой водой, а также нож, рыболовные снасти и даже небольшая разборная винтовка для охоты. Через несколько лет почти такой же НАЗ (без винтовки и некоторых других средств) поступил на вооружение нашей авиации.

Значительно позже я узнал, что в авиации союзников еще во Второй мировой войне уже существовала специальная служба спасения летных экипажей. Они исходили из того, что подготовка летчика и штурмана слишком дорога и длительна, чтобы ими разбрасываться (кроме того, играет роль ответственность властей перед обществом за жизнь сограждан, а для настроя летчиков важна уверенность, что их будут спасать). У нас же ничего подобного в Отечественной войне, да и после, конечно, не было. Такую службу в наших ВВС создали уже после корейской войны.

Из-за такой организации спасения американских летчиков в Корее неразбитые трофейные самолеты нам не доставались, находили только обломки сбитых машин. А на доставленном нам экземпляре при его обстреле в бою была повреждена катапультная установка, и летчик вынужден был сесть с убранным шасси на пологом берегу моря в тылу северокорейских войск. Самолет был почти целый, но, к сожалению, не настолько, чтобы на нем можно было летать.

Говорили, что самим Сталиным было приказано в течение недели его изучить и представить отчет. Бригадой руководил опытный инженер-испытатель Семен Фрадков. В отделе знали, что я занимаюсь английским языком, поэтому меня, совсем еще молодого испытателя, тоже в нее включили. Это была хорошая школа для меня как с точки зрения познания иностранной техники, так и с точки зрения навыков изучения незнакомого самолета и написания отчета. Я помню, как Фрадков «рукою мастера» черкал мой излишне подробный текст, оставляя и корректируя только действительно важное. (В период «дела врачей» Фрадков, еврей по национальности, рассказал мне, что его пригласили в политотдел и заявили: «Вы же коммунист, вы понимаете, что вас нужно убрать из Института!» И убрали. Но он потом успешно работал в промышленности.)

В июне 1952 года создали конструкторское бюро ОКБ-1 во главе с В. Кондратьевым для «воспроизведения» «сейбра», однако эта идея довольно скоро заглохла. В мае 1953 года главным конструктором ОКБ назначили П. О. Сухого, таким образом началась «новая жизнь» этого талантливого конструктора. Хотя копия самолета «сейбр» не была создана, но некоторые технические новшества были использованы и появились позже на наших самолетах. На МиГ-19, например, установили малогабаритный указатель перегрузки (в нашем Институте подобный прибор, но большего размера, ставили только на испытываемые самолеты). Была внедрена система встроенного подсвета приборов летчика красным светом. Воспроизвели четырехходовой переключатель-кнопку, устанавливаемый на ручке пилота для управления триммерами как руля высоты, так и элеронов.