Член советской делегации И.Ф. Петров готовится к вылету на одном из закупаемых самолетов во время визита в Германию осенью 1939 года. Начальником ЦАГИ его назначили 10 июня 1940 года

И.Ф. Петров, чтобы приблизить научных работников к авиационной практике, организовал для крупных ученых этого института полеты. Многие из них, например профессора Ветчинкин, Журавченко, Келдыш и другие, изъявили желание ознакомиться с техникой пилотирования самолетов.

Мы информировали об этом Сталина, кое-кто выразил сомнение: «Рискованное дело, а что, если кто-нибудь разобьется».

Сталин ответил:

– Пусть летают. Как можно создавать самолеты и не знать, как они летают и как ими управлять? Надо только организовать как следует это дело, поручить опытным летчикам. А так, что же, пусть летают.

Б.Н. Юрьев, М.В. Келдыш, В.П. Ветчинкин, И.В. Остославский, Г.М. Мусинянц, вопреки предположениям скептиков, с увлечением стали посещать по утрам аэродром. Некоторые из них, например, И.В. Остославский и В.П. Ветчинкин, научились летать самостоятельно. Был предельно облегчен доступ конструкторов в лаборатории ЦАГИ, а ученых – в конструкторские бюро. Коренным образом улучшилась атмосфера.

Для того чтобы приблизить аппарат опытного главка к жизни, к творческим интересам институтов и конструкторских бюро, руководителями основных отделов главка были назначены по совместительству начальники научно-исследовательских институтов – видные ученые и специалисты своего дела С.Н. Шишкин, И.Ф. Петров, Н.И. Петров, В.И. Поликовский и др.

Важным мероприятием того времени явилась разработка «Руководства для конструкторов». Это был своего рода кодекс, в котором излагались основы проектирования, постройки и испытания современных самолетов. Отдельные разделы «Руководства» написали крупнейшие ученые страны, учтя последние достижения авиационной науки.

Потребность в таком «Руководстве» возникла в связи с тем, что конструкторские бюро не имели единой методики, каждое работало по своему разумению и, надо сказать, не всегда удачно. Единственным обязательным для всех законом были нормы прочности самолетов. Этому закону подчинялись все. Другие же методологические вопросы разработаны не были, и даже продувка самолетов в аэродинамических трубах трактовалась каждым конструктором по-своему. Процесс проектирования, постройки и испытания самолетов регламентирован не был, и работа нередко велась кустарно, а это в конечном счете приводило к большим и не всегда оправданным затратам материальных средств и сил.

Пока в стране насчитывалось всего два-три конструкторских бюро, да еще таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, может быть, без регламента и можно было обойтись, хотя и для них единое руководство было полезно. Но когда КБ появилось много, без единого методического «кодекса» работать стало немыслимо. Все это особенно хорошо поняли после того, как в результате кустарщины и неорганизованности в работе в 1940 и 1941 годах несколько новых машин потерпели катастрофу при испытательных полетах.

«Руководство для конструкторов» – богатейшая по содержанию энциклопедия авиаконструктора – сыграло большую положительную роль в налаживании четкой работы опытно-конструкторских бюро – ОКБ, и служило жизненно важным каналом от науки к практике, к производству.

«Руководство для конструкторов» сыграло огромную роль в налаживании четкой работы опытно-конструкторских бюро, став своего рода энциклопедией для конструкторов

Наркомат стал планировать деятельность конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. Тематику этих институтов пришлось расчистить – освободить от многочисленных ненужных и неинтересных тем, нацелив работу ученых на решение острых вопросов как текущего, так и перспективного характера.

Было форсировано строительство новых аэродинамических труб с высокими скоростями потока, а также гигантских лабораторий статических и динамических испытаний, где на высоконаучной основе все конструкторы могли бы проверять прочность своих самолетов.

Все делалось для того, чтобы авиационные конструкторы работали не на глазок, а на базе самых новейших научных исследований. Всем создали условия для плодотворной творческой деятельности.

После назначения заместителем наркома мне еще чаще, чем раньше, пришлось бывать у Сталина. Здесь решались оперативные вопросы нашей повседневной работы по осуществлению программы постройки и отбора для массового производства лучших образцов боевых самолетов.

Сталин требовал ежедневного отчета о ходе испытаний новых самолетов, вызывал конструкторов, летчиков-испытателей, вникал во все детали и от нас требовал исключительной четкости.

12 июня 1940 года у Сталина обсуждались некоторые авиационные вопросы. В конце совещания я внес предложения об упорядочении летных испытаний новых образцов самолетов. Дело это осуществлялось у нас неорганизованно и кустарно, каждым конструкторским бюро по своему разумению.

Я стал доказывать необходимость создания в системе нашего наркомата летно-испытательного института. Для убедительности, чтобы меня лучше поняли, я пустился в пространную популяризацию вопроса.

– Что вы стараетесь, – засмеялся Сталин, – вопрос ясен, пишите проект постановления.

На другой день, 13 июня 1940 года, вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) об организации Летно-исследовательского института (ЛИИ) Наркомата авиационной промышленности. Начальником ЛИИ был назначен знаменитый летчик-испытатель М.М. Громов.

Аэродром Летно-исследовательского института (ЛИИ) НКАП, 1940 год

Принимавшиеся меры быстро приносили свои плоды. Однако не всем нравились новшества. Нашлись недовольные, которые стали подавать различные «сигналы», а попросту сказать, писать кляузы. Некоторые конструкторы весьма охотно объясняли свои неудачи тем, что «Яковлев не дает им хода». Одно дело дошло даже до Политбюро.

Летом 1940 года нас с наркомом вызвали в Кремль. Когда мы вошли в кабинет Сталина, там шло совещание. За длинным столом сидели почти все члены Политбюро. Сталин вышел навстречу, поздоровался, потом взял со стола какой-то документ и стоя, не приглашая, как обычно, сесть, начал его читать вслух.

По мере того как он читал, мое самочувствие ухудшалось. Это было письмо одного из конструкторов, в котором он просил разрешить ему осуществить разработанный им проект самолета с очень высокими боевыми качествами. Конструктор писал, что не может рассчитывать на поддержку наркомата, где делом опытного самолетостроения руководит Яковлев, который, будучи конструктором и боясь конкуренции, не пропустит его проекта. Поэтому-де он и обращается непосредственно в ЦК.