Поломка шасси третьего опытного экземпляра на аэродроме ЛИИ НКАП в Раменском в 1940 г.

Разработка «девятки» в основном была закончена к 1 мая 1940 г., однако построить ее оказалось совсем не просто. Задание на И-207 сняли с плана опытных работ авиапромышленности на 1940 г., финансирование прекратилось, производственные рабочие переводились на другие участки, оснастку и часть оборудования ретивые исполнители уже выбросили на улицу. Пришлось долго и настойчиво обращаться к руководству, в частности к новому наркому авиапромышленности Шахурину. В конце концов такое разрешение на продолжение работ было получено. Одним из решающих факторов изменения отношения к И-207 стала переориентация его в пикирующий бомбардировщик.

Оригинальная компоновочная схема опытного истребителя И-207

Вопрос необходимости оснащения авиации Красной армии специальными боевыми самолетами, способными выполнять бомбометание с пикирования, проявился зимой 1939—40 гг. в ходе войны с Финляндией. Боевые действия показали, что пикировщики нужны, и как можно скорее.

Одним из первых, причем весьма оригинальным образом, попытался решить эту задачу конструктор подвесных самолетов В. С. Вахмистров. Он предложил оборудовать подвешиваемые под бомбардировщик ТБ-3 истребители И-16 двумя бомбами ФАБ-250 и сбрасывать их с пикирования. Идея была поддержана руководством ВВС и в течение 1940 г. на заводе № 207 была оборудована небольшая группа таких импровизированных пикировщиков. Естественно, появилась идея оборудовать подобным образом И-207, тем более что в отличие от И-16 он сам мог взлетать с полутонной груза. В короткий срок И-207/3 оборудовали бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижними крыльями. Испытания самолета велись в сентябре – октябре 1940 г. Отмечался вполне приемлемый взлет с двумя бомбами по 250 кг, время взлета составило 16 секунд. В полете самолет имел хорошую устойчивость и управляемость, как с бомбами, так и без них. Пикировал устойчиво, техническая эксплуатация признавалась простейшей. Новый пикировщик был продемонстрирован маршалу Ворошилову, который был в восторге от полученных результатов и обещал конструкторам добиться решения о выпуске 200 таких И-207. Впрочем, до постройки серии дело не дошло, признавалась малая дальность самолета в варианте бомбардировщика.

Что касается модернизированного И-207/4, то этот самолет был построен весной 1941 г. и совершил несколько полетов. Однако интерес к бипланам в этот период в руководстве промышленности пропал окончательно, и опытный истребитель И-207/4 полностью не испытывался.

Схемы вариантов опытного истребителя И-207

Судьба построенных экземпляров сложилась следующим образом. И-207/2 использовался для экспериментальных продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ. И-207/3, оборудованный убираемыми шасси, некоторое время летал с аэродрома летно – испытательного института (ЛИИ) в Раменском, где его подломали. После ремонта этот аппарат оборудовали прямоточными двигателями Меркулова (об этом далее), а два первых экземпляра предложили передать в аэроклуб МАИ. Против передачи выступил назначенный начальником ЛИИ М. М. Громов, который считал И-207 слишком сложными для выполнения спортивных полетов. В результате осенью 1940 г. заместитель наркома авиапромышленности А. С. Яковлев распорядился передать эти два самолета как натурные экспонаты в демонстрационный зал московского авиационного института.

Сравнительная таблица летных и технических характеристик бипланов типа И-207

* – Расчетные характеристики

История оригинальных бипланов двух конструкторов имела продолжение. Развивая свои идеи, в 1940 г. Боровков и Флоров разработали проект еще одного подобного самолета с двигателем М-71, получившего обозначение «Изделие 10» (Самолет № 10). В нем они попытались устранить все недостатки, которые удалось выявить при испытаниях И-207. В основе проекта лежало стремление создать высокоманевренный истребитель – биплан и одновременно доказать возможность получения на нем малых значений лобового сопротивления. Будучи последовательными сторонниками бипланной схемы, конструкторы отчаянно защищали свои идеи, основанные на предположении, что биплан имеет не меньшие возможности получения высоких полетных скоростей по сравнению с монопланом. Более того, они утверждали, что биплан имеет даже ряд бесспорных преимуществ, является более компактным по размерам и обеспечивает лучший обзор летчику. По мнению Боровкова и Флорова, у бипланов при меньших величинах корневых хорд крыльев имелась возможность уменьшения длины фюзеляжа. Из продувок тел вращения уже было известно, что выгоднейшее удлинение фюзеляжа лежало в пределах значений 5–5,5 единиц. Удлинение фюзеляжей монопланов на самом деле получалось значительно больше, так как длина хвостовой части для этой схемы выбиралась, прежде всего, из соображений необходимой устойчивости и управляемости. Хотя увеличение площади крыльев для повышения маневренности вызывало на биплане и моноплане одинаковое относительное удлинение хвостовой части фюзеляжа, абсолютные значения увеличения сопротивления являлись более высокими именно для моноплана. Это означало, что при меньших площадях хвостового оперения в бипланной схеме можно было уложиться в выгодные значения удлинения фюзеляжа.

Бороться с такими чисто бипланными недостатками, как сопротивление взаимоиндукции крыльев, сопротивление, вызванными интерференцией стыков плоскостей и фюзеляжа, а также с многочисленными торчащими в потоке деталями крепления конструкторы решили с помощью использования тонких, узких крыльев, изогнутых в виде прямой и обратной «чайки». Предлагаемая ими схема не имела межкрыльевых стоек и расчалок, могла в достаточной степени обеспечить чистоту аэродинамики и достижение высоких показателей максимальной скорости. В варианте истребителя самолет № 10 по расчетам мог развивать скорость порядка 650 км/ч, время его виража составляло 14–16 сек.

Задавшись целью обеспечить своему биплану максимальную полетную скорость, конструкторы обратились к использованию реактивных двигателей. Еще в июле 1939 г. конструктор Меркулов предложил применять на самолетах с поршневыми двигателями дополнительные прямоточные воздушно – реактивные двигатели. Такие двигатели питались тем же бензином, что и основной мотор, поэтому получили название дополнительный мотор (ДМ). Использовать ДМ предполагалось кратковременно, например для резкого увеличения скорости в воздушном бою. Первые испытания таких двигателей прошли в конце 1939 г. на самолете И-15бис. В целом результаты были обнадеживающими, поэтому в 1940 г. Боровков и Флоров установили ДМ на И-207/3. Несколько полетов летчика Максимова прошли благополучно.