«Это как балет»: Из интервью, которое Фрэнк Тэйлор взял у Мартина Боуэна в октябре 2001 года в Вудс-Хоуле, штат Массачусетс. Из архивов Института океанографических исследований Вудс-Хоул, с. 45.

«Данных извне слишком много»: Из авторского интервью с Уиллом Селларсом, Вудс-Хоул, штат Массачусетс, август 2011 года.

«с роботами у тебя за спиной стоит полная галерка экспертов»: Из интервью, которое Фрэнк Тэйлор взял у Мартина Боуэна в октябре 2001 года в Вудс-Хоуле, штат Массачусетс. Из архивов Института океанографических исследований Вудс-Хоул, с. 44.

«Я просто начинал наносить предметы на карту у себя в голове»: Там же, с. 67.

«Люди говорят, дистанционно управляемый аппарат?»: Там же.

Еще один член нашей команды вспоминал: Имя интервьюируемого не упоминается по его просьбе.

«И вы найдете людей, которые погружались на „Элвине“»: Из авторского интервью с Уиллом Селларсом, Вудс-Хоул, штат Массачусетс, август 2011 года.

ГЛАВА 3. В ВОЗДУХЕ

«полная потеря когнитивного контроля над ситуацией»: Final Report on the Accident on 1st June 2009 to the Airbus A 330–203 Registered F-GZCP Operated by Air France Flight AF 447 Rio de Janeiro – Paris. Bureau d'Enquetes et d'Analyses, July 2012: 217.

де Креспиньи был вынужден вникнуть в систему: Richard de Crespigny, QF32 (Macmillan Australia, 2012). Australian Transport Safety Bureau, «In-flight Unconfined Engine Failure Overhead Batam Island, Indonesia, 4 November 2010, VH-OQA, Airbus A380–842,» ATSB Transport Safety Report, Aviation Safety Occurrence Investigation – AO-2010–089 Final 27 June, 2013.

«синтаксических конструкций, последовательностей и процедур»: Из личной беседы автора с Робертом Моро, декабрь 2014 года.

Именно это случилось с рейсом 447 авиакомпании Air France: О выводах журналистов по поводу этой катастрофы см. William Langewiesche, «The Human Factor,» Vanity Fair, October 2014.

подводит итоги этих исследований следующим образом: Дж. Лаубер цит. по: Nadine Sarter et al., Cognitive Engineering in the Aviation Domain, 1st edition (CRC, 2000), 275–276.

индустриальная отраслевая рабочая группа Федерального управления гражданской авиации США: PARC/CAST Flight Deck Automation Working Group, «Operational Use of Flight Path Management Systems,» Federal Aviation Administration, September 5, 2013.

«мы не исключаем возможность человеческой ошибки»: Из личной беседы автора с Кэти Эббот, ноябрь 2013 года.

«Двадцатый век родился, тоскуя по герою нового типа»: Robert Wohl, A Passion for Wings: Aviation and the Western Imagination, 1908–1918 (New Haven: Yale University Press, 1994), 29.

История пилота в XX веке: Wohl, A Passion for Wings, 30.

«Если ты не можешь лететь, не глядя на прибор, определяющий скорость воздушного потока»: Beryl Markham, West with the Night (New York: North Point Press, 2013).

В 1929 году Дулиттл совершил первый полет по приборам: James Harold Doolittle and Carroll V. Glines, I Could Never Be So Lucky Again (New York: Bantam Books, 1992). Richard Hallion, Legacy of Flight: The Guggenheim Contribution to American Aviation (Seattle: University of Washington Press, 1977). Erik M. Conway, Blind Landings: Low-Visibility Operations in American Aviation, 1918–1958 (Baltimore: Johns Hopkins University Press, 2006).

намеренно назвал их «приборами»: Michael Aaron Dennis, «A Change of State: The Political Cultures of Technical Practice at the MIT Instrumentation Laboratory and the Johns Hopkins University Applied Physics Laboratory, 1930–1945,» PhD dissertation, 1990. Donald A. MacKenzie, Inventing Accuracy: A Historical Sociology of Nuclear Missile Guidance (Cambridge, MA: MIT Press, 1993).

Воспоминания Бака о последующих сорока годах: Robert Buck, North Star over My Shoulder: A Flying Life (New York: Simon & Schuster, 2002). Robert Buck, The Pilot's Burden: Flight Safety and the Roots of Pilot Error, 1st edition (Ames: Iowa State University, 1994).

начала заменять термины «пилот» и «второй пилот»: Robert Daley, An American Saga: Juan Trippe and His Pan Am Empire (Riviera Productions Ltd., 1980; Kindle edition, 2010) location 2332.

начали отправлять в рейсы аттестованных механиков: Nick Komons, The Third Man: A History of the Airline Crew Complement Controversy, 1947–1981 (Washington, DC: Department of Transportation, Federal Aviation Administration, 1987), 12.

правительство США требовало присутствия профессиональных бортинженеров: Там же, с. 12.

Во время слушаний в конгрессе они представили фотографии пилотов: Там же, с. 48.

«десятки рычагов, циферблатов и датчиков исчезли из кабины пилотов»: Там же, с. 37.

«Он вовлечен в процесс, но находится вне его»: Richard Collins, «Look! No Hands!» Flying (January 1986): 73–75.

Ришар де Креспиньи вспоминал об этой системе: De Crespigny, QF32.

«при виде такой точности действий»: Collins, «Look! No Hands!».

согласно отчету рабочей группы по автоматизации Федерального управления гражданской авиации 2013 года: Flight Deck Automation Working Group, «Operational Use of Flight Path Management Systems,» Federal Aviation Administration, September 5, 2013.

Томас выступал в защиту индикаторов на лобовом стекле: Интервью с пользователями ИЛС проводились по протоколу защиты людей, являющихся субъектом исследований. Хотя многие из них дали разрешение на использование своих настоящих имен, я использую псевдонимы вместо имен пилотов, инженеров и названий компаний.

В ходе одного исследования обнаружилось, что уровень стресса у пилотов во время использования системы автоматической посадки: Daniel Bandow, «Head Up Guidance System Model 2100 and Human-Machine Interaction,» DBS Systems.

«Поскольку ИЛС ориентирован на направление пути»: Из личной беседы автора с Робертом Моро, декабрь 2014 года.

В 2009 году Фонд безопасности полетов: Flight Safety Foundation, «Head-up Guidance System Technology: A Clear Path to Increasing Flight Safety,» Special Report, November 2009.

Экипаж самолета не имел индикаторов на лобовом стекле: National Transportation Safety Board Investigative Hearing: Crash of Asiana Flight 214 San Francisco 7/6/2014. Запись см.: http://www.youtube.com/watch?v=9X-gmagrMjs.

его визуальный эквивалент, система фиксированных огней на взлетно-посадочной полосе: Для этих огней используются линзы, чтобы проецировать красные и белые лучи света в небо под различными углами. Если пилот находится слишком высоко, то лучи будут казаться ему белыми, если слишком низко – красными. Появление красного и белого одновременно означает, что самолет находится на посадочной глиссаде.