• Финансирование смешанного портфолио предприятий, а не индивидуального предприятия, что в результате распределит этот риск.

Существует очевидная взаимосвязь между этим набором рисков и суммой заимствования, которое может быть привлечено в проект; на одной чаше весов полновесный контракт на разнице или контракт на платные услуги по переработке давальческого сырья, который обеспечивает защиту интересов заимодавцев, так же как при заключении РРА-контракта, а следовательно, и сумма привлеченного заимствования (то есть соотношение долга к собственному капиталу) будет такой же, тогда как на другой чаше весов чистые рыночные риски, связанные с продажей в энергетический пул, что в значительной степени снижает долю займа в капитале проекта.

При заключении концессионного соглашения возможно передать риск использования под ответственность проектной компании, а не под ответственность государственного партнера по контракту в проектах, в которых проектная компания может прогнозировать спрос на продукцию и управлять им, в значительной степени используя для этого издержки или качество поставляемой услуги. Проекты, которым свойственен риск использования, можно разделить на две основные категории (см. § 5.2.2).

• Контракты со сбором реальной пошлины, в которых доходы проектной компании определяются платежами общественности, оплачивающей пошлину, плату за проезд, плату за пользование мобильным телефоном и т. п.

• Контракты со сбором скрытой пошлины, где конечный пользователь (обычно это широкая общественность) не оплачивает напрямую услугу, которую ему поставляют в рамках реализации проекта, но плату за такую услугу проектная компания получает с государственного партнера по контракту в зависимости от объемов использования этой услуги.

В первом случае спрос на предоставление услуги зависит от расходов по обслуживанию, в последнем он не зависит.

Контракты со сбором реальной пошлины. Финансирование может быть привлечено только для транспортных проектов, предполагающих взимание действительной пошлины за использование мощностей проекта, на которые существует обоснованный спрос. Например, проект может быть связан со строительством платного моста параллельно с уже существующим мостом, чтобы увеличить пропускную способность магистрали: исторически сложившийся транспортный поток позволяет достаточно легко спрогнозировать будущую выручку в результате взимания платы за использование нового моста. Расчет риска будет более сложным, если, к примеру, платный мост строится рядом с другой дорогой, за пользование которой не надо платить. Точно так же транспортные проекты могут иметь конкурирующие транспортные системы. Однако в этих случаях, если текущий рост спроса очевиден из-за пробок на дороге или скопления поездов и размер пошлины или платы за использование разумен с учетом расходов по существующим транспортным системам, то заимодавцы согласятся принять риск, связанный с объемами использования мощностей объекта.

Если проект предполагает предоставлять новую услугу общественности (например, это кабельное телевидение, мобильная телефония или доступ в интернет-систему), то, как правило, невозможно определить размер спроса до тех пор, пока система не будет способна поставлять свою услугу. В таком типе проекта заимодавцы минимизируют свой риск, для чего требуют относительно высокий уровень собственного капитала (обычно 50 % от суммы расходов по проекту). Обычный подход заключается в определении размера первоначального вложения: в идеальном варианте на первой стадии сооружения проекта его финансирование осуществляется в основном за счет собственного капитала, а не заимствования; после первичного проникновения на рынок и поступления выручки от использования заранее определенная часть займа направляется на дальнейшее развитие сети, и по мере дальнейшего проникновения на рынок средства перечисляются по тому же принципу, по мере того как достигаются цели по использованию и доходам. Более либеральный подход предполагает, что заимодавцы кредитуют, исходя из апробированных данных по развитию подобных проектов, росту объемов потребления их услуг и росту выручки.

Контракты со сбором скрытой пошлины. Скрытую пошлину или подобные структуры обычно используют там, где невозможно собирать реальные пошлины или плату за пользование потому, что проект, управляемый проектной компанией, не является самодостаточным или он является частью, к примеру, большой магистрали или железнодорожной системы, а также в случаях, когда уровень использования столь низок, что не сможет оправдать издержек при взимании платы напрямую с общественности.

В таких случаях профиль риска обычно лежит между риском полного использования и концессионным соглашением на предоставление услуги, которое было рассмотрено в § 7.8.2. Платежи осуществляют за использование, но значительная часть платежа (достаточная, чтобы компенсировать операционные расходы и затраты, связанные с обслуживанием долга), вероятнее всего, будет базироваться на относительно низком уровне использования. Как результат, проекты, предполагающие сбор скрытой пошлины, как правило, бывают способны обеспечивать высокий финансовый рычаг.

Прогнозы использования для транспортных проектов основываются на комплексном финансовом моделировании, которое осуществляют консультанты проектной компании по вопросам организации транспортного потока, результаты финансового моделирования также рецензируется консультантами по вопросам организации транспортного потока, работающими в интересах заимодавцев. Моделирование использования основывается на прогнозах, которые учитывают следующие факторы.

• Общий рост населения, географическое распределение и маршруты перемещения.

• Общая и местная активность.

• Использование земли, которая окружает производственную площадку проекта.

• Перемещения в различное время суток или разные сезоны.

• Распределение перемещений (то есть соотношение объемов местных и междугородних перемещений).

• Причины и место назначения поездок.

• Соотношение коммерческого и частного транспортных потоков (коммерческий транспортный поток в большей степени согласен платить пошлину).

• Соотношение перевозок различными транспортными средствами, например автобусами, автотранспортом или железнодорожным транспортом.

Эти и другие факторы объединяются, чтобы определить шаблон текущих моделей трафика, который возможно подтвердить, используя его для расчета роста показателей транспортного потока за прошедший период времени и затем сравнивая результаты с действительным ростом показателей.

Прогноз будущего роста транспортного потока в контексте проектного финансирования базируется на макроэкономических факторах, таких как рост национальной и региональной экономики, в результате чего увеличивается парк коммерческих и частных транспортных средств, и в общем случае не учитывает дополнительного транспортного потока, который может быть создан при сооружении самого проекта.

Любые прогнозы относительно риска использования общественной инфраструктуры также должны учитывать влияние правительственного курса в отношении такого использования. Правительственный курс может оказывать влияние на деятельность проекта на местном уровне (например, конкуренция с бесплатной дорогой или строительство других дорог, которые оттянут транспортный поток от дороги, за использование которой необходимо вносить плату) или на государственном уровне (например, увеличение цен на топливо или уменьшение транспортного потока вообще). Очень часто заимодавцы требуют, чтобы концессионное соглашение содержало ряд мер, которые уменьшали бы риск, связанный с изменением правительственного курса.