Что же может получиться вследствие этих сугубо личных и у каждого человека различных ощущений? А получается вот что. Вы перешли на «слепой», то есть вне видимости ориентиров, полет. Некоторое время все идет хорошо. Потом вам начинает казаться, что самолет кренится, скажем, влево, чего на самом деле нет. Рефлексы, а потом сознание, а может быть, и наоборот, если вы летали еще мало, естественно, стремятся привести самолет в кажущееся вам правильным положение. На самом же деле вы создаете самолету правый крен, а дальше все идет, как говорится, по расписанию. Правильное положение самолета относительно земли нарушено, совокупность физических элементов, благодаря которым самолет держится в воздухе, расстроена, и самолет, как и всякое тело тяжелее воздуха, устремляется к земле. Все последующее будет зависеть от ваших личных ощущений и сообразно этому — действий. Или вы перейдете в беспорядочное падение, или сразу врежетесь в землю. Самым удивительным во всем этом является то, что, пилотируя самолет вслепую, без приборов, вы не можете дать себе никакого отчета — летите ли вы вниз головой и вверх ногами или еще в каком-либо другом положении. Лишь возникновение возможных нагрузок на тело может подсказать вам о каком-то неблагополучии в полете. Но когда дело доходит до таких ощущений, обычно бывает уже поздно что-либо предпринимать. Лишь возобновление зрительной связи с землей или другими ориентирами может спасти положение, конечно, только в том случае, если земля еще не так близка.

Для того чтобы этого не происходило, самолет оборудован специальными пилотажными приборами, которые дают полную возможность летать вне видимости каких-либо ориентиров, то есть вслепую, если летчик обучен полетам по этим приборам.

В правильности вышеописанного, то есть в нарушении функций вестибулярного аппарата при отсутствии зрительной связи с ориентирами, легко может убедиться любой человек, находясь на земле. Стоит лишь наметить себе ориентир, скажем, дерево, находящееся метрах в двадцати, внимательно просмотреть дорогу к этому ориентиру, завязать себе глаза и двинуться в путь. Можете быть уверены на сто процентов, что, несмотря на все ваши попытки, к дереву вы не придете, хотя и будете убеждены в том, что идете всякий раз точно на него. Можно будет лишь порадоваться, что эксперимент этот проходит на земле, что падать некуда и что на пути нет посторонних предметов, которые могли бы стать досадным препятствием.

Летчик, отлично зная, что влечет за собой потеря пространственного положения, все силы и все свое умение прилагает к тому, чтобы этого не случилось. Летчик, в особенности летчик АДД, должен уметь безупречно летать по приборам, верить им и уметь быстро и решительно подавлять в себе возникающие иллюзии относительно своего пространственного положения, которые не соответствуют показаниям приборов, но которые, как известно, появляются у каждого летчика в том или ином слепом полете. Нужно сказать, что в наше время, то есть в 1970-е годы, когда дальние полеты самолетов проходят на больших высотах, полет по приборам является основным средством самолетовождения.

Теперь о противозенитном маневре. Зенитная артиллерия наиболее успешно ведет прицельный огонь по самолету тогда, когда известны высота его полета, курс и скорость. Имея эти данные, можно довольно быстро попасть в самолет и сбить его. Поэтому каждый зенитчик старается вести прицельный огонь именно тогда, когда самолет лег на боевой курс, иными словами, когда высота, скорость и курс самолета постоянны, так как именно эти величины влияют на попадание бомб в цель. Любое отклонение от заданных штурманом данных по высоте, курсу и скорости, как правило, влечет за собой промах по цели. Вот почему, применяя различную тактику и хитрости при подходе к цели и при уходе от нее, экипаж, находясь уже на боевом курсе, не может совершать никакого маневра. Нахождение на боевом курсе занимает довольно длительное время, в течение которого зенитчики могут пристреляться и поразить самолет. Поэтому нахождение на боевом курсе является самым ответственным и опасным моментом для экипажа и самым выгодным для противника, ведущего прицельный огонь.

Противозенитным же маневром называется такая эволюция самолета, которая все время меняет показания трех величин, то есть высоты, скорости и направления, но которая полностью исключена при нахождении самолета на боевом курсе. Прицельный огонь зениток при указанной выше эволюции менее вероятен, но, конечно, попадание в самолет не исключено. Не нужно обладать особым воображением, чтобы представить себе экипаж, попавший в зону зенитного огня и прожекторов, да еще до того, как он отбомбился и нужно делать повторный заход на цель. Конечно, не каждый полет обязательно проходит так, но всякий раз экипаж готовится к этому.

Лишь на одном примере, а таких примеров можно было бы привести немало, хочу показать, в каком состоянии подчас возвращались самолеты с боевых заданий. Произошло это с капитаном Романом Тюленевым, завершившим свой сотый боевой вылет. Экипаж Тюленева еще при подлете к цели подвергся атакам истребителей, а находясь на боевом курсе, попал в лучи прожекторов, и на нем был сосредоточен огонь зенитных батарей противника. После отхода от цели подбитый самолет был опять встречен истребителями и в течение длительного времени вел с ними воздушный бой. В итоге экипаж, выполнив задание, дошел до своего аэродрома и произвел посадку на обода колес. При осмотре оказались разбитыми плоскости, перебиты тросы управления, пробиты баки, с колес сбита резина… В самолете — триста пробоин! Вот что такое боевой вылет. Я не описываю здесь трудности, которые пришлось преодолеть экипажу подбитого самолета по пути на свой аэродром. В дальнейшем Роман Тюленев продолжал драться с врагом на другом самолете.

Не могу удержаться и не сказать о том, что, по моему мнению, никакая другая работа в авиации не может сравниться с боевой работой летных экипажей. И нет для летнего состава наград дороже, чем полученные во время войны за сотни боевых вылетов, каждый из которых был реально сопряжен с возможной гибелью. Я считаю, что нельзя сравнивать боевые вылеты даже с самыми сложными полетами в мирных условиях. Некоторые со мной могут и не согласиться, но к такому выводу я пришел, пройдя четыре войны, в трех из которых был летчиком.

…22 июня 1942 года Совинформбюро, подводя политические и военные итоги первого года Отечественной войны, в частности, отмечало: