Самолет предполагалось вооружить палубной пушечной установкой ДБ-57 под пушку АО-9 калибра 23 мм с боезапасом 300 патронов, с дистанционным управлением и оптической прицельной станцией. Пушечная установка проходила испытания,

Основной редан лодки, за ним видны петли створок грузового отсека

Второй редан лодки

Акт макетной комиссии главком ВВС утвердил 30 июня 1958 г.

К середине 1959 г, ОКБ МС подготовило чертежи опытного турбовинтового самолета-амфибии Бе-12. В строительстве его оказывал помощь авиазавод № 86, также расположенный в Таганроге на одной территории с ОКБ, изготовившим корпус лодки.

Попутно приходилось решать и ряд возникающих проблем, на которые поначалу не обратили внимание, и в частности, связанные с запуском двигателей. Одна из особенностей турбовинтового двигателя состоит в необходимости затраты большой мощности для его холодной прокрутки (без подачи топлива до момента достижения режимных оборотов), В частности, у двигателя АИ-20 она достигает 55% от мощности на валу винта, развиваемой на максимальном режиме, что в пять раз превышает мощность, необходимую для холодной прокрутки поршневого двигателя сравнимой мощности.

На практике это означало невозможность запуска двигателей от бортовых аккумуляторных батарей и необходимость более мощного наземного или бортового источника электрической энергии. Так, на самолете появился третий двигатель АИ-8, объединенный в один агрегат с генератором ГС-24А. Турбогенераторную установку разместили в средней части лодки.

Несмотря на то, что самолет сдали в конце июня, первый взлет был произведен с заводского грунтового аэродрома в Таганроге только 18 октября 1960 г. Полет продолжался 58 мин. Он показал, что устойчивость и управляемость самолета близки к норме и существенных доработок не потребуется, Однако оценка оказалась излишне оптимистичной, о чем свидетельствовали объемы последующих доработок.

Спустя две недели, 2 ноября был выполнен взлет с воды. К середине декабря заводские испытания прервали для доработки шасси, а чтобы отодвинуть порог возникновения флаттера (разновидность вибраций, возникающих в полете), консоли крыла пришлось снабдить дополнительными противофлйттерными грузами.

После очистки водной акватории ото льда с 28 марта 1961 г. испытания продолжили.

В мае произвели доработку лодки: увеличили высоту первого редана до 0,34 м из-за недостаточной устойчивости самолета на режиме глиссирования в диапазоне скоростей 60-120 км/ч; для уменьшения продольных колебаний при выходе на редан на разбеге и расширения диапазона углов устойчивого глиссирования (режим, при котором вертикальная сила поддержания полностью является гидродинамической) по бортам лодки установили прочные гидродинамические щитки. Изменение формы редана и установка щитков расширили границы области возможного глиссирования как минимум на 2 град., что очень важно для гидросамолета.

Носовая часть лодки

Правая нижняя часть лодки со щитком для устой- ] чивого глиссирования

9 июня 1961 г. самолет- амфибию Бе-12 показали в Москве на празднике в Тушино. С середины июля совместные государственные испытания продолжили. Когда приступили к полетам при волнении моря около двух баллов (высота волны – 0,25 – 0,75 м), то оказалось, что концы лопастей винтов двигателей находятся очень близко к гребням волн и при соударении с водой деформируются. Для уменьшения брызгообразования по бортам носовой части лодки у скул установили дюралюминиевые пластины шириной 200 мм, но это не принесло должного эффекта. Необходимо было принять радикальные меры: либо уменьшать диаметр воздушных винтов, что не представлялось возможным без потери тяги, либо перенести двигатели на верхнюю часть крыла.

Размещение антенны РЛС в днище лодки, вызывавшее определенные опасения, могло создать серьезные проблемы С посадкой на воду при отказе системы уборки, хотя имелась возможность выполнить ее в этом случае на сухопутном аэродроме, тем не менее, главный конструктор Г. М. Бериев предложил перенести антенну из глиссирующей части днища в носовую часть лодки над кабиной штурмана. В результате этого обзор РЛС ограничился передним сектором.

Самолет-амфибия Бе-12 продолжал разрабатываться, а флот все явственнее ощущал потребность в противолодочной авиации и выход из положения подсказала обстановка и инициатива личного состава.

После поступления в авиацию флота самолетов- ракетоносцев Ту-16КС оставалось некоторое количество относительно новых (по срокам выпуска) самолетов Ту-16Т в торпедном варианте, и часть их решили переоборудовать в противолодочные. Приоритет принадлежит авиации КСФ, где создали общественное конструкторское бюро, которое и подготовило варианты оборудования самолета средствами поиска и поражения ПЛ. Доработки, которые следовало произвести на самолете, по действующим правилам согласовали с ОКБ Туполева.

В 1962 г. на Ту-16Т установили систему «Баку», автоматический навигационный прибор АНП-1, кассеты мя ПЛАБ- МК, без существенного переоборудования обеспечивалась подвеска 40 буев «Ива». С летным составом провели занятия по программам подготовки. В инициативном порядке спланировали и провели несколько специальных противолодочных учений как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами флота. Некоторые из них выполнялись в достаточно сложных условиях и позволили отработать большой объем задач. Так, в апреле 1963 г. район учений авиации СФ располагался на удалении 1200 км от аэродрома базирования, а после обнаружения выполнялось слежение за ПЛ – обозначения в течение 13 ч. Неоднократно экипажи самолетов Ту-16ПЛ вылетали на поиск иностранных ПЛ и имели обнаружения.

Самолет ТУ-16ПЛ авиации СФ

В 1963 г. подобное же оборудование установили на самолетах Ту-16Т из 568 минно-торпедного авиационного полка (мтап) авиации ТОФ, которым командовал подполковник Г. Сюткин.

В апреле 1966 г. систему вооружения самолетов Ту-16 авиации КСФ доработали для подвески противолодочных торпед АТ-1, после чего произвели восемь их сбросов.

Использование самолетов Ту-16ПЛ в качестве противолодочных явилось мерой вынужденной, если учесть, что часовой расход топлива двигателей АМ-ЗА на малых и средних высотах достигает 6 – 8 т и ни о каких критериях типа «стоимость- эффективность» не задумывались. Тем не менее следует отметить безусловную заслугу экипажей самолетов Ту-1бПЛ в вопросах развития тактики противолодочной авиации. Эскадрильи самолетов Ту-16ПЛ просуществовали более пяти лет до своего расформирования {в 196? г. на КСФ, в следующем году на КТОФ).