Кроме этих эпизодов крупные корабли ни разу за всю войну не обстреливали побережье Англии, Франции, Германии и России (до Февральской революции).

Надо ли говорить, что если бы Россия в 1916 г. вышла из войны и «тетушка Антанта» попыталась бы вести себя так же у Кронштадта, Одессы, Севастополя и Владивостока в 1916 г., то ни один бы десант не состоялся, и, дай Бог, если половина союзных судов сумела бы уйти восвояси.

Советские вожди и флотоводцы забыли или захотели забыть подробности событий 1918—1919 гг. Недаром Гёте сказал, что подробности — Бог. А история жестоко карает тех, кто не желает знать подробности.

Дело в том, что тогда в Риге, Либаве, Одессе, Севастополе, Батуме и Владивостоке о стрельбе береговых батарей не было и речи, а корабли союзников встречали цветами и оркестрами. По крайней мере, состоятельная часть населения считала их освободителями. А Мурманский Совет рабочих и солдатских депутатов в 1918 г. даже организовал несколько совместных с «интервентами» боевых операций против финнов, пытавшихся захватить Кольский полуостров.

Увы, «сон разума» рождает не только чудовищ, но и многочисленных технических авантюристов.

В такой атмосфере Бекаури оказался на гребне волны.

На 1925/26 финансовый год Остехбюро выделено 3571 млн. рублей, включая 1 миллион, выплаченный лично Бекаури. На 4 февраля 1927 г. в Остехбюро числилось 447 человек, из них 78 членов и кандидатов в члены партии.

28 февраля 1924 г. ВМС передали Остехбюро тральщик «Микула», а 22 февраля 1926 г. — эсминец «Сибирский стрелок» (переименованный в «Конструктор»), а также — сторожевой корабль «Инженер».

Кроме того, Остехбюро получает несколько катеров и вспомогательных судов, включая английский торпедный катер и паровой катер «Орлик». Для базирования флота Остехбюро создают пристани в Ленинграде — на Неве ниже моста лейтенанта Шмидта, на Васильевском острове, в Корорской губе и на Копейском озере в Ленинградской области.

В распоряжение Остехбюро передают целые заводы. Так, 7 февраля 1922 г. Остехбюро был передан Механический завод Г.М. Пека, находившийся под Петроградом в Гатчине. С 31 марта 1924 г. этот завод по приказу Бекаури был переименован в Машиностроительный завод ЭКСМАНИ «Красный изобретатель». Позже завод был переименован в Машиностроительный завод «Кризо».

16 декабря 1926 г. председателем коллегии НТО ВСНХ[4]Л.Д. Троцким был подписан акт о передаче Остехбюро завода «Торпедо» (ныне «Старый Лесснер»), чем была обеспечена мощная производственная база. В ноябре 1927 г. завод получил название «Двигатель».

2 декабря 1931 г. было завершено строительство завода Остехбюро им. К.Е. Ворошилова в Ленинграде на Сампсониевской набережной, 5. Сейчас это главный корпус ЦНИИ «Гидроприбор».

Рассказ о морских работах Остехбюро я начну с авиационных торпед. Это было одно из немногих перспективных направлений, за которое взялся Бекаури. Естественно, он не был первооткрывателем в этой области. В Первую мировую войну авиационные торпеды были созданы в Англии, Австро-Венгрии и других государствах и даже имели успешное боевое применение (1915 г.).

Бекаури еще в 1920 г. предложил схему прибора, обеспечивающего движение торпеды по спирали, получившей название «Водяная спираль» (ВС). Причем по каким-то неведомым причинам этот прибор считался очень секретным. На Западе он был давно известен.

С тем чтобы ускорить разработку, решили взять за основу штатные русские торпеды. Выбор был невелик: торпеда образца 1912 г. 45—12 и несколько укороченная торпеда образца 1910—1915 гг., использовавшаяся на подводных лодках 45—15. Обе торпеды имели калибр 450 мм (18 дюймов). В зависимости от метода сбрасывания торпеды принято делить на низкие и высотные. В первом случае торпеды сбрасывались с высоты 30—40 м, являясь прямоидущими (или выполняющими программный маневр). После отделения от самолета такие торпеды приводнялись, выходили на заданную глубину и следовали в упрежденную точку встречи с целью курсом, который имел самолет перед сбросом. Высотные торпеды снижались на парашютах, а после приводнения и выхода на установленную глубину следовали либо по кругу, либо по спирали. Подобный метод торпедометания относится к площадному и в лучшем случае может ограничить маневр цели и лишь в редких случаях ее поразить. Наиболее целесообразным являлось их применение по площадным целям (конвоям).

Когда приступили к натурным испытаниям, то оказалось, что для этого нет подходящего отечественного самолета. И в Англии для Остехбюро закупили два торпедоносца Блекберн «Свифт» — довольно большие одноместные бипланы. Их грузоподъемность обеспечивала применение торпед калибром 450 мм. Самолеты прибыли в 1923 г. Их доработали, превратив в двухместные, а для сохранения центровки в эксплуатационных пределах фюзеляж удлинили, и двигатель, таким образом, сдвинулся вперед. Впоследствии использовались самолеты других типов.

После первых сбросов пришли к заключению, что корпус торпеды 45—15 не обладает достаточной прочностью: имелись случаи, когда ее двигатель вследствие перегрузок в момент приводнения смещался. По этой причине остановились на торпеде 45—12. После усиления конструкции стало возможным ее применение с высот 10—20 м на скорости до 160 км/ч.

Первые исследовательские полеты позволили сделать и некоторые предварительные выводы. В момент сбрасывания самолет должен строго выдерживать режим горизонтального полета, постоянный курс, скорость и не допускать скольжения. При соблюдении этих условий отделившаяся от самолета торпеда войдет с углом в воду и после заглубления на 20—25 м (торпедный «мешок») под действием гидростата выйдет на заданную глубину. Если угол входа окажется ниже определенного значения, то торпеда может срикошетировать и с работающим вразнос двигателем выполнить «горку», а при повторном приводнении деформироваться или, в худшем случае, переломиться. Если угол приводнения превысит некоторый критический, то увеличивается торпедный «мешок», а если глубина моря в районе применения невелика, то не исключается утыкание торпеды в грунт. Из этого становится понятным, почему столь много внимания уделили отработке подвески и стабилизатора торпеды, который изготовили в виде металлической горизонтальной пластины.

Испытания подвесок различных образцов производили с апреля 1926 г. на Копенском озере. В качестве носителя использовался самолет ЮГ-1. Доводка авиационного образца торпеды длилась пять лет.

Государственные испытания торпеды ВВС-12 начались 18 сентября 1931 г. на Балтийском море. К августу следующего года сбросили 20 торпед двух типов (на базе 45—12 и 45—15). И опять торпеда ВВС-12 оказалась надежнее, и ее приняли на вооружение ВВС РККА (куда входила и морская авиация) под индексом ТАН-12.

Почти параллельно с низкой торпедой шла разработка высотного варианта на базе торпеды 45—15, получившей обозначение ВВС-10/15. От прототипа ее отличал усиленный корпус боевого зарядного отделения (БЗО), более прочное оперение, к которому крепились гуськи парашютной коробки. Система торпедометания включала три парашюта — стабилизирующий и два тормозных. Торпеду снабдили более современными механическими взрывателями с вертушками, приводящими их в боевое состояние после прохождения торпедой определенного расстояния в воде. Снаряженная торпеда весила 1340 кг.