Это было не совсем удачное техническое решение. На первых опытных самолетах имелись две створки грузового люка, включая откатную рампу по типу Ан-26 и заднюю — открывавшуюся вбок. В полете при открытии боковой створки усложнялось пилотирование самолета, а на земле — затруднялся подъезд автотранспорта к грузовому люку. Все это сильно затянуло испытания и доводку машины.

Вторую опытную летную машину (СССР — 19773, заводской № 003) построили в 1979 году. Читатель вправе спросить, почему первым взлетел самолет № 004, а не № 003? Но ни одна публикация авторов, приближенных к АНТК им. O.K. Антонова и ХГАПП, в украинских изданиях не дает ответа на этот вопрос, да и архивные документы Министерства авиационной промышленности Советского Союза за те годы пока сохраняют гриф секретности. Остается предполагать. На мой взгляд, это связано с затянувшимися исследованиями хвостовой части фюзеляжа и разработкой устройства реверса тяги. Но чтобы не терять время, построили упрощенный вариант машины, ведь мы жили в условиях жесткой плановой экономики. Впрочем, насколько я угадал, покажет время.

В 1979 году первый самолет доработали, заменив хвостовой обтекатель фюзеляжа и заднюю створку грузового люка, сняли и фюзеляжные гребни. Тогда же изменили конструкцию сопловой части капотов двигателей и установили щитки реверса тяги. После доработок самолет получил опознавательный знак СССР — 83966 и в том же году был продемонстрирован на авиационно-космическом салоне в Париже с порядковым номером 350.

После запуска Ан-72 в серийное производство самолет № 004 вновь «перерегистрировали», и он получил очередной опознавательный знак СССР — 72004, под которым эксплуатировался длительное время. Забегая вперед, отмечу, что после аварийной посадки первый летный прототип Ан-72 поставили на прикол, к тому же он имел достаточно большой налет. Впоследствии эту машину переделали в первый прототип самолета дальнего радиолокационного обзора (ДРЛО) Ан-71.

В том же 1979 году взлетел третий летный экземпляр Ан-72 (СССР — 19795, заводской № 005), а за ним и четвертая машина, построенная год спустя.

В 1985 году автору довелось побывать в Киеве на первом слете любителей легкой авиации; в заключительный день его работы на аэродроме «Чайка» состоялся показ новых самолетов АНТК имени O.K. Антонова, в том числе и Ан-72 в конфигурации со старым крылом и доработанной хвостовой частью фюзеляжа. Что это была за машина — неизвестно, поскольку на ней присутствовала лишь надпись «СССР».

В декабре 1979 года доработанные самолеты № 003 и № 005 предъявили на государственные испытания в филиал 8-го ГНИОЛКИ ВВС. Так сокращенно назывался Научно-испытательный институт ВВС им. В. П. Чкалова после объединения его с 6-м ГосНИИ ВВС и награждения его в 1970 году орденом Ленина. Главной испытательной базой самолета стал подмосковный аэродром Чкаловская. В 1980-м к испытаниям подключили третий самолет № 006, что позволило провести их очень быстро — в течение одного года.

Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер И.П. Потихенченко, летчики-испытатели В.В. Усенко и Ю.П. Ресницкий. Основной же объем испытаний Ан-72 пришелся на долю подполковника Усенко. По итогам государственных испытаний самолет рекомендовался для принятия на вооружение, естественно, после устранения всех выявленных дефектов, без которых, к сожалению, опытные машины не обходятся. В ходе испытаний провели ее опрыгивание парашютистами, не выявившее особых «аномалий», но не успели проверить возможность посадки машины с открытым грузовым люком, что, впрочем, так ни разу в ходе эксплуатации Ан-72 не потребовалось.

Но в таком виде Ан-72 в серийное производство не попал. Дело в том, что в конце 1970-х годов основным самолетом полярной авиации был доживавший свой век Ил-14.

Осенью 1975 года в ГосНИИ Министерства гражданской авиации разработали технические требования и выдали задание промышленности на разработку самолета для эксплуатации в северных районах Советского Союза. При этом задавалась дальность полета 4500 км. Создавать специальный самолет для нужд полярников, а их требовалось не более двух десятков, было сложно и дорого, тем более что к тому времени завершалось проектирование Ан-72. Однако его дальность и грузоподъемность оставляли желать лучшего.

Исходя из этого и учтя пожелания военных, июньским 1977 года постановлением правительства СССР киевским самолетостроителям поручили доработать машину, сделав ее многоцелевой. В декабре 1980 года был подписан приказ МАПа о разработке единой машины как для военных, так и гражданских эксплуатантов. Решение МАПа почти на два года опередило предложение о создании Ан-74, разработанное специалистами ГосНИИ ГА в 1982-м, а техническое задание на него появилось лишь в следующем году.

Удовлетворить требованиям, записанным в правительственном документе, можно было путем улучшения аэродинамических характеристик машины и увеличения запаса горючего. Для этого прежде всего требовалось спроектировать новое крыло большего удлинения с размещением в нем дополнительных топливных баков. Но и в этом случае уложиться в установленные правительством сроки было практически невозможно.

Выход нашли, удлинив крыло. При этом бывшие консоли превратились в средние части крыла, а к ним пристыковали новые концевые части. Площадь крыла, вместившего дополнительно почти 2500 кг топлива, возросла на 9,12 м2, а его удлинение — с 7,45 до 10,29. Впоследствии это крыло установили на серийные самолеты Ан-72 и Ан-74. Элероны стали двухсекционными: внутренние из них предназначались для управления по крену в крейсерском полете, а внешние включались в работу на малых скоростях. Одновременно удлинили фюзеляж, установив три дополнительных шпангоута, и доработали хвостовую часть, отказавшись от подфюзеляжных килей. Верхнюю, откатывающуюся назад, крышку грузового люка изготовили из углепластикового (композиционного) материала.

Одновременно для улучшения управляемости машины на малых скоростях увеличили площадь нижней секции внешнего руля направления. Все это увеличило вес планера. Не могу утверждать, была ли на первой опытной машине установлена РЛС, но на втором летном экземпляре (СССР — 19773), получившем после очередной доработки обозначение Ан-74 и опознавательный знак СССР — 780334, стояла станция «Градиент».

В 1979 году этот Ан-74 поступил на испытания, в ходе которых выяснилось, что максимальная дальность полета возросла до 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива — до 4200 км. В ходе заводских испытаний Ан-74 с центроплана сняли четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов, находившихся в струе двигателей и на посадке затенявшихся мотогондолами, установили новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс, добавили рабочее место штурмана.

Несмотря на многочисленные доработки, облик машины был еще далек до окончательного варианта. Лишь на завершающем этапе испытаний РЛС «Градиент», отличавшуюся низкой надежностью, заменили «Бураном» с новой геометрией носового обтекателя ее антенны.

Поскольку эта машина с самого начала создавалась для военных, а впереди было освоение ее серийного производства и принятие на вооружение, то авиастроители вернулись к ее прежнему обозначению — Ан-72А, где буква «А» обозначала (по существующей легенде) «арктический». К обозначению Ан-74 вернутся позже, в ходе серийного производства.