В качестве представителя регулятора Айяла имел большие права. Он и его команда могли провести тесты в своей лаборатории, а затем попросить инженеров концерна Volkswagen пояснить результаты. Айяла и его организация также знали, есть ли у концерна какие-либо разрешения на отклонения от правил, которыми можно было бы объяснить превышения норм выбросов.

В ходе лабораторных исследований автомобили стоят на специальных станках, хотя их колеса и вращаются. Обычно производящие тестирование специалисты не обращают внимания на то, что происходит с эмиссией, когда водитель поворачивает руль. Но инженеры CARB заинтересовались этим и обнаружили нечто странное. Поворот руля вызывал резкое повышение эмиссионных выбросов. То же самое происходило, когда техник стоял рядом с тестируемой машиной и раскачивал ее на стенде вперед-назад. При обычных условиях – когда работал двигатель и вращались колеса, руль находился в неподвижном положении, а машина сама по себе не двигалась – эмиссия двигателя была в норме. Однако, когда условия начинали напоминать реальное движение автомобиля по дороге, электроника переключала режимы: хотя двигатель начинал работать лучше, эмиссионные выбросы в выхлопных газах резко увеличивались.

Айяла и его команда систематично исключили все другие объяснения. «Нам потребовалось еще полтора года… мы сделали больше, чем просто ходовые измерения. Мы исследовали все возможное, и в результате это позволило нам добраться до самой сути: что происходит, как и почему»{351}.

Айяла и его коллеги заставили менеджеров Volkswagen признать правду: они собирали свои машины с «блокирующим устройством» – так регуляторы называют любой метод обхода норм эмиссии. Это был последний кусочек пазла – загадочного увеличения мощности мотора, которое не могли разгадать инженеры GM. Автомобили Volkswagen вели себя на дороге не так, как в лабораторных условиях. То «волшебство», которое хотел найти в них Лутц, не было достижением инженерной мысли. Volkswagen просто сделал свой выбор в пользу обмана. Его дизельные двигатели работали эффективнее, но выбрасывали в атмосферу больше вредных частиц. При этом концерн снижал производственные расходы – порядка 300 евро на машину, – не оснащая автомобили оборудованием, которое улавливало бы эти выбросы{352}.

При упоминании слова «устройство» в воображении сразу же возникает образ какого-то механического изделия, присоединенного к двигателю. Но когда вы открывали капот машины Volkswagen, там не было никакого «блокирующего устройства», которое можно было бы увидеть или потрогать. Все заключалось в программном обеспечении. И само это ПО, и его сложный исходный код были скрыты от взгляда. В концерне Volkswagen руководствовались тем, что регуляторы полагались на лабораторные тесты, то есть косвенные наблюдения, а не на прямые оценки при движении автомобиля. Сложная система представляла собой черный ящик с запутанным внутренним устройством, и прямые измерения здесь не помогали.

Почти точно так же, как и Enron несколько лет назад, концерн Volkswagen использовал сложность в своих интересах для обмана. И возможно, все бы сошло им с рук, если бы не эти всюду сующие свой нос чужаки.

Это был не первый скандал, связанный с концерном Volkswagen{353}. В 1993 году генеральный директор и мажоритарный акционер, очень жесткий руководитель Фердинанд Пиех переманил в концерн из General Motors топ-менеджера Хосе Лопеса. Последнему удалось значительно сократить на GM производственные расходы, что сэкономило автогиганту миллиарды долларов. Пиех рассчитывал, что Лопес сумеет добиться того же и в Volkswagen. Однако, когда Лопес уходил из GM с тремя другими топ-менеджерами, компания General Motors обвинила его в краже 70 коробок с конфиденциальными документами. Судебная тяжба длилась почти год, и концерн Volkswagen буквально отгородился стеной от прессы. В конце концов компания Volkswagen уладила дело соглашением с GM, по которому выплатила американскому автопроизводителю 100 млн долларов и согласилась купить у него почти на миллиард долларов комплектующих деталей. Сам Пиех стоически перенес этот инцидент.

Новый скандал с компанией разразился в середине 2000-х годов{354}. Заголовок одной из статей в газете Guardian гласил: «Взятки, публичные дома, бесплатная виагра: судебное дело VW потрясло Германию» (Bribary, Brothels, Free Viagra: VW Trial Scandalises Germany). Статья сатирически описывала корпоративное должностное преступление: менеджеры Volkswagen «использовали закрытые фонды для оплаты услуг элитных проституток, а также оплачивали содержание любовниц профсоюзных боссов, расходы на посещения публичных домов, денежные подарки женам и даже бесплатную виагру». Кроме всего прочего, Volkswagen потратил 2 млн евро на незаконные бонусы председателю влиятельного профсоюза концерна{355}.

Ричард Милн, репортер газеты Financial Times, который писал о компании Volkswagen как раз в середине 2000-х годов, снова поехал в Вольфсбург, чтобы рассказать о скандале с эмиссией двигателей{356}. «Сотрудники концерна всегда ждали, что вот-вот разразится новый скандал. И все из-за господствовавшей в Volkswagen корпоративной культуры и структуры управления, – рассказывал нам Милн. – Однако никто не ожидал, что скандал коснется чисто технических вопросов. Это был неожиданный удар, потому что у компании Volkswagen всегда была высокая инженерная репутация. Я думаю, что люди просто ожидали повторения истории со взятками».

Вместо этого разразился скандал вокруг подложных данных об эмиссии. Боб Лутц из GM имел свое представление о том, как все произошло. Однажды он сидел рядом с Пиехом на мероприятии, в ходе которого публике представляли новую модель автомобиля Volkswagen Golf. Лутца поразила безукоризненность линий, динамичность кузова автомобиля и точная подгонка его компонентов, например очень маленькие зазоры между дверями и самим кузовом. Он высказал свое восхищение Пиеху{357}: