Генералы улетели, оставив Эрнсту надежду стать первым в мире авиаконструктором серийного реактивного истребителя. Но для этого предстояло пройти трудной дорогой первооткрывателя неизведанных тайн природы, придумать огромное число новшеств и все это заставить работать так, как надо. И при этом надо было спешить.

Конкуренты уже дышат в затылок. Моторные компании BMW и «Юнкерс моторен» при восторженном содействии чиновников Министерства авиации уже начали разработку своих реактивных двигателей. Люссер, которого Бог послал Эрнсту вместо уволенного им Хертеля, рассказал, что уже с декабря прошлого года и до последнего дня работы у Мессершмитта разрабатывал проект Р-1065 — реактивный истребитель с двумя будущими двигателями BMW. Теперь Люссер полон решимости разработать для Хейнкеля более совершенный истребитель, чем у Мессершмитта.

Конечно, в конечном счете реактивные двигатели и определят успех. У Эрнста работают две группы двигателистов, и надо было выбрать, какой двигатель поставить на его первый реактивный истребитель. Пока он остановился на более отработанном He-S8 с центробежным компрессором. Доктор Охайн уменьшил его диаметр до 775 мм. По сравнению с теперешним двигателем He-S3, имеющим 1200 мм, это большое достижение. Фронтальная площадь двигателя уменьшилась более чем в два раза. Но его надо еще долго доводить. Для летных испытаний этого реактивного двигателя Эрнст выделил бомбардировщик Не-111. Мотогондола от истребителя с двигателем подвешивалась снизу под фюзеляжем Не-111.

Реактивный двигатель Хейнкеля He-S8A для истребителя, 1939 год

Расчетная статическая тяга двигателя, равная 720 кг, в проекте истребителя могла полностью реализоваться, поскольку в мотогондоле по сравнению с фюзеляжем Не-178 не было длинного и кривого канала воздухозаборника и такой удлинительной трубы сопла, которые съедали 15 % тяги.

Люссер сразу представил Эрнсту два варианта компоновки истребителя с задним и передним расположением кабины пилота. Первый вариант был навеян его компоновкой рекордного Ме-209. Эрнст никак не мог определиться, какой вариант лучше, и даже приказал построить два варианта макета Не-180. Их детальный анализ на макетной комиссии с приглашением экспертов разных отделов Министерства авиации и Летно-ис-следовательского центра в Рехлине позволил решить, что второй вариант компоновки с передним расположением пилота лучше. В такой конфигурации истребителю Хейнкеля был присвоен индекс Не-280. Каждый шаг Эрнста, каждая маленькая победа и неудача в разработке реактивного двигателя и истребителя становилась предметом обсуждения в кругу экспертов Министерства авиации, и только в марте 1940 года пришел долгожданный заказ на постройку девяти опытных истребителей. Одновременно Мессершмитту заказали три опытных экземпляра его реактивного истребителя. Конкуренция старых соперников разгорелась с новой силой. Эрнст прекрасно осознавал, что производственная и испытательная база его самолетного завода не может обеспечить качественное серийное производство реактивных двигателей. Чиновники Министерства авиации, отвечающие за призводство реактивных двигателей «Маух» и «Шелп» везде выступали с требованием прекращения их разработки Хейнкелем и переводе всех его двигателистов в одну из моторных компаний вместе со всем оборудованием. Чтобы сохранить свой коллектив и завершить разработку его двигателей, Эрнст лихорадочно искал выход. И он нашел моторную компанию «Хирт» возле Штутгарта, которая имела и свое отделение в Берлине. Она располагала всем необходимым, и ее можно было купить. Но Удет поставил условие: опытный истребитель Не-280 должен взлететь не позже апреля 1941 года. Поэтому Эрнст и остановил свой выбор двигателя для первого вылета на He-S8, хотя его He-S30 с осевым компрессором уже на стенде развивал тягу, большую на 200 кг, имел меньший диаметр, и его фронтальная площадь была в два раза меньше.

Но по всем данным этот уникальный двигатель будет готов для эксплуатации только в 1942 году. Расчет Эрнста был прост: сначала выиграть битву с другими шестью компаниями, которые хотели купить «Хирт», а потом оснастить свой истребитель этими двигателями. Вот уж тогда это будет настоящий реактивный прорыв. Его реактивному истребителю не будет равных.

Команда проектировщиков и конструкторов окончательно разработала истребитель, и началась сборка его первых образцов.

Здесь без Зигфрида Гюнтера не обошлось — задняя кромка крыльев эллипсовидная. Передняя нога убирается назад. Основные ноги шасси крепятся в крыле и убираются с поворотом колес в фюзеляж. Форма фонаря кабины, как у реактивных самолетов 50-х годов.

Общий вид реактивного истребителя Хейнкеля Не-280, 1940 год

Но вот первый летный готов, а двигатели задерживаются. И тогда Эрнст принимает смелое решение — подготовить эту машину к летным испытаниям в качестве скоростного планера. Вместо пушек в носу устанавливают примерно такого же веса аккумуляторную батарею, емкости которой хватало для обеспечения питанием всех электрических потребителей на борту на время полета. Вместо двигателей установили обтекаемые гондолы, соответствующие по весу и размерам ТРД He-S8A. На буксире у Не-111 истребитель набирал высоту четыре километра, отцеплялся и планировал на аэродром, выполняя различные полетные задания. Компания «Хейнкель» набрала такой большой опыт буксировки Не-280, что разработает уникальный буксировщик из двух соединенных вместе Не-111 — «Сиамские близнецы». Эти гиганты с пятью моторами будут успешно буксировать тяжелый десантный планер Мессершмитта «Гигант».

Посадить истребитель без двигателя — задача не из легких. Но Эрнст всецело полагался на высокую квалификацию своих летчиков. Первый такой успешный полет был выполнен 20 ноября 1940 года, и затем этот метод оценки летных характеристик нового самолета успешно применялся. Было выполнено двадцать таких вывозных полетов. Когда Мессершмитт окажется в таком же положении со своим реактивным истребителем, то для его испытаний в воздухе он установит в носу поршневой мотор с винтом.

В конце марта 1941 года реактивные двигатели Хейнкеля гудели на стендах днем и ночью. Появилась уверенность, что их можно ставить на истребитель, хотя их тяга была меньше расчетной. Для летчика-испытателя Фрица Шефера машина была хорошо знакома — он летал на ней на буксире. Рулежки он провел нормально, замечаний не было. Оставалось провести скоростную с возможным подлетом. 30 марта Шефер взлетел. Он не убирал шасси и закрылки, сделал один круг и сел. Весь полет занял всего около трех минут, но это был первый в мире полет реактивного опытного истребителя.

Теперь можно было продемонстрировать Удету, что Эрнст Хейнкель выполнил условие соглашения о покупке моторостроительной компании «Хирт». Согласно деталям соглашения первый вылет на истребителе Хейнкеля должен сделать военный летчик Пауль Бадер. Всех нужных людей из министерства с Удетом во главе позвали на 5 апреля 1941 года.