По его мнению, город должен стремиться к разнообразию не только в транспортных системах, но и в опыте населения. Он рекомендует муниципальным властям и корпорациям отказаться от старой системы, организованной вокруг одного способа передвижения, и перейти на новую, когда населению будет доступно сочетание самых разных видов поездок.

«Всем известна прежняя система, — говорит Бриттон. — Она состоит в том, что вы в личном автомобиле стоите в глухой пробке. Или нарезаете круги в поисках свободного парковочного места. И вы тратите пятую часть своего дохода на содержание автомобиля, а большая доля ваших налоговых отчислений идет на ремонт дорог, хотя с каждым годом они становятся всё хуже. Эта система заключается в том, что 55-летняя женщина с больной ногой под дождем ждет автобус и не знает наверняка, придет ли он. А у ваших детей нет возможности дойти до школы пешком или доехать на велосипеде. Новая же система передвижения дарит нам свободу».

Бриттон — один из тех, чьи идеи до поры до времени казались пустыми мечтаниями и воздушными замками, пока однажды не изменили мир. Так, в 1994 г. он, разочарованный близорукостью градостроителей, предложил скромный эксперимент: пусть города откажутся от автомобилей на один день в году. Это поможет изменить привычный взгляд на передвижение в городе. Бриттон назвал свое предложение «коллективным опытом обучения». Он убедил Энрике Пеньялосу организовать первый день без автомобилей в Боготе в 2000 г. Сегодня этому примеру уже последовали более 1000 городов во всем мире. Как и в случае с Ciclovia, каждый город, принимающий участие в эксперименте, узнаёт, что улицы способны выполнять гораздо больше функций, чем казалось. Жители приспосабливаются. Они находят другие способы передвижения. Они делают интересные открытия.

При этом Бриттон признаёт, что запрет автомобилей стал бы такой же упрощенной мерой, как и полная зависимость от них. Его теория свободы лучше всего выражается в рекомендации, которую он дал французскому министерству охраны окружающей среды в начале 1970-х годов. Тогда поездка на общественном транспорте по Парижу превращалась в кошмар: чтобы попасть из одного конца города в другой, требовалось купить не менее пяти разных билетов. Автобусами пользовались так мало, что городские власти всерьез задумывались об отказе от них. Бриттон предложил ввести единую транспортную карту для оплаты проезда в метро, на электричках и в автобусах. Так же, как в 1920-е годы представители движения Motordom стремились убрать все препятствия с городских улиц, чтобы ускорить движение автомобилей, Бриттон утверждал: если устранить препятствия, популярность общественного транспорта повысится.

За пару лет в Париже появился единый проездной билет Carte Orange с неограниченным числом поездок на всех видах городского общественного транспорта в течение месяца по фиксированной цене. Поездки не стали дешевле или быстрее, но исчезли ажиотаж, тревога и суматоха, сопровождавшие поездки раньше. Очереди за билетами сократились. Всего за год число пассажиров, которые пользовались автобусами, выросло на 40%. Постепенно эта карта претерпела ряд изменений и к 2008 г. превратилась в проездной билет Navigo, сочетающий транспортную и идентификационную карты. Бесконтактный проездной билет Navigo позволяет воспользоваться метро, автобусом, трансфером из аэропорта или в аэропорт, пригородной электричкой, экспрессом и трамваем.

«Система преобразует город за счет изменения нашего выбора и нас самих. То же происходит с человеком в инвалидном кресле, когда у него появляется возможность попасть в этой коляске в автобус», — говорит Бриттон. Билет Navigo стал ключом для выхода в город и наглядной демонстрацией идеи, что любой должен обладать свободой передвижения по нему. Безработные получают бесплатный доступ ко всем видам общественного транспорта, доступным с Navigo. «Малообеспеченные граждане могут передвигаться по городу, искать себе работу везде, где захотят, хоть в пригороде. Этот подход основан на нашей философии жизни — свобода и свобода передвижения для всех! Она стала частью нашей жизни. Этот проездной билет формирует нашу культуру»[372].

Небольшая группа экономистов и психологов стала изучать вопрос, как влияет общественный транспорт на поведение и ощущения людей. Выяснилось, что сложности, которые ассоциируются с передвижением на общественном транспорте, связаны не только с физическими, но и с психологическими неудобствами. Чем меньше человек думает о предстоящей поездке и чем больше контролирует ситуацию, тем легче всё проходит. Это частично объясняет не только преимущества транспортной карты Navigo, но и ее ограничения[373]. Единый проездной избавляет от ненужных стрессов при смене вида транспорта, но не влияет на другие факторы, из которых складывается опыт пользования общественным транспортом: матрицу предсказуемости, удобство и восприятие события.

В центре Парижа пассажирам не приходится переживать по поводу задержек транспорта. Система метро и пригородных поездов — под землей, а разные виды общественного транспорта постепенно отвоевывают дороги. Новые трамваи бегут вдоль газонов посередине оживленных дорог, а сеть выделенных полос предоставлена автобусам-экспрессам Mobilien, такси и велосипедистам.

К сожалению, одна только скорость не способна полностью снять психологическую нагрузку пассажиров. Время поездки автобусом или поездом включает и время ожидания. Специалисты пока не рассчитали оптимальную гибкость интервала следования, то есть как часто должны ходить автобусы и поезда для перевозки максимального числа пассажиров.

На этот вопрос пока нет ответа, но вот первый принцип, который нужно запомнить: если вы попадаете на остановку, не сверившись с расписанием, в среднем вам придется ожидать не менее половины интервала следования до следующего автобуса или электрички. Если нужный автобус ходит каждые 20 минут, получасовая дорога до офиса может растянуться на 40 минут.

И вам будет казаться, что она еще длиннее.

Бездействие искажает восприятие времени: минута в ожидании субъективно длится гораздо дольше, чем минута в движении. Так что большинство специалистов по организации дорожного движения считают, что интервал движения автобусов на любом маршруте не должен превышать 15 минут, чтобы пассажиры пользовались им без усилий, без ощущения, что им нужно что-то планировать заранее. В мегаполисах вроде Парижа проблема интервалов частично решается за счет плотности пассажиропотока: на большинстве маршрутов достаточно людей, чтобы поддерживать интервал движения автобусов или поездов в пределах нескольких минут. Это помогает объяснить и замкнутый круг некачественных услуг пригородного транспортного сообщения. В разобщенных пригородах обеспечить частое движение общественного транспорта слишком дорого, а из-за больших интервалов тамошние жители предпочитают личный автотранспорт.