неписаными правилами, своей психологией, со своими розами и терниями, со своей, увы, грязью, подлостью и трусостью… Но в авиационной среде было больше, чем где-либо, самых невероятных оригиналов. Я убедился в том, что личный состав — это все-таки в своем большинстве преданные авиации и бескорыстно любящие ее люди.

На этом, пожалуй, мне пора заканчивать свой краткий очерк. Хотя за кадром осталось еще очень много интересного. И смешного, и забавно-курьезного да и драматичного и грустного тоже.

В 1965 году с передачей аэродрома Оленья в ведение авиации Военно-морского флота СССР 34‑я авиаэскадрилья была расформирована и прекратила свое существование. Личный состав эскадрильи был направлен на пополнение других строевых частей Дальней авиации и большей частью завершил свою службу в авиагарнизонах Мингалово (Тверь), Сольцы (под Новгородом), Мачулищи (Минск), Бобруйск и Барановичи.

Заслуженный работник культуры Белоруссии, неоднократный лауреат различных конкурсов, Анатолий Афанасьевич Мощенко живет в Могилеве и продолжает бессменно руководить всей областной художественной самодеятельностью профсоюзов.

Последний раз общий сбор ветеранов нашей эскадрильи мы проводили на базе Бобруйского авиагарнизона в 1990 году. После распада Советского Союза таких возможностей не стало.

Многие мои товарищи ушли в иной мир. Но кое с кем я продолжаю переписываться, перезваниваться, встречаться, ездить в гости. И когда удается увидеться, тут уж почти всегда звучит под мою гитару или под баян Толи Мощенко песня, слова и музыку которой он написал нам полярным летом 1961 года:

Серебристые птицы, дышат жаром турбины,

А под нами бескрайние льды и снега.

С твоим ласковым взглядом мне теплее в кабине,

И в полярные ночи не страшит нас пурга.

В дальний путь не всегда ты меня провожаешь,

Но не даст мне грустить океан голубой.

В синем небе, родная, ты меня не узнаешь —

Белоснежной полоской пролечу над тобой.

Пусть нам пели метели, но всегда мы летели,

Оставляя подруг и друзей на земле,

И могучие крылья приносили нас к цели,

Брали курс мы по звездам в затухающей мгле.

Сибирская авиабаза «Белая»

Гарнизоны и аэродромы Дальней авиации были разбросаны по всей стране, от Дальнего Востока до Украины, от островов на Земле Франца-Иосифа до аэродрома Мары, с которого в восьмидесятые годы на Ту-22 наши летчики летали на бомбежку Афганистана. Сибирский аэродром Белая находился как бы посредине, и многие летчики Дальней авиации начинали свою службу с этого аэродрома. С одной стороны, параллельно аэродрому протекала река Ангара, с другой стороны проходила Транссибирская железная дорога. А за нею, насколько хватал глаз, до самых Саян тайга, куда летом летчики, зачастую с семьями, ездили за грибами, орехами и ягодами. Конечно, все предпочитали служить на аэродромах под Москвой, в Белоруссии или на Украине. Там и условия жизни получше, и климат помягче. Но кто будет спрашивать, где тебе хотеться послужить? Все же аэродром Белая — это не станция Нагурская, здесь и девушки на танцы приезжали не только из Усолья-Сибирского, но и из самого Иркутска. Да и сами летчики, базировавшиеся на аэродроме Белая, выезжали в областной центр, чтобы пройтись по городским улицам, а если удавалось, то сходить в ресторан, или съездить на Байкал. Надо сказать, везде их встречали с доброй улыбкой, летчиков в Советском Союзе любили. Бывали, правда, и стычки с местными парнями, в основном, из-за девушек.

Вот как вспоминает свою службу на аэродроме Белая военный штурман, майор Владимир Гаврилович Костюшев:

— Прибыв в штаб дивизии, я был направлен в 1225‑й тбап Дальней авиации. Ночь с семьей провели в штабе, наутро пошел в соседний поселок, там нашли жилье, что-то вроде летней веранды, в нем и поселились. Прожили месяца два, потом выделили комнату с центральным отоплением. Так впервые мы стали жить в более-менее нормальных условиях. При расформировании частей фронтовой авиации молодые летные кадры увольняли пачками. Очень многие мои однокашники ушли. Причем при увольнении выплачивалась компенсация: при выслуге 10 лет — 10 тысяч рублей, 15 лет — 15 тысяч рублей. Я получал в месяц 4000 рублей. По тем временам это были большие деньги. Автомобиль «Победа» стоил 16 000 рублей, «Москвич М-401»—7600 рублей. В части Дальней авиации усиленно поступали самолеты Ту-16. Они стояли, на них некому было летать. Собрали нас человек сорок и направили в Серышево, на аэродром Украинка, переучиваться на новый тип самолета. После переучивания я включился в полеты. Нового для меня как штурмана ничего не было, кроме дозаправки самолета в воздухе. Вещь серьезная, особенно ночью. В строю заправки разрешалось находиться не более 10 минут. Но и этого хватало. Достаточно сказать, что за эти минуты у летчиков шевровые куртки становились насквозь мокрыми от пота.

16 февраля 1961 года разбился экипаж командира эскадри-льи — майора Черныхa. Оба пилота и штурман погибли, остальные получили тяжелые увечья. После выполнения регламентных работ на самолете производился облет самолета по кругу. Качество работ было выполнено плохо. Перепутали тросы управления триммерами. После взлета и набора скорости самолет стал управляться с трудом. Усилий пилотов на штурвал не хватало. С трудом, перетянув через Ангару, приземлили самолет в поле, которое оказалось мало, дальше был овраг.

22 марта 1962 года погиб экипаж командира отряда, майора Шахова. При взлете ночью самолет левой консолью зацепил снежный бруствер, развалился на куски. Вторым штурманом в нем летел мой однокашник Литвинцев Борис, радистом — капитан Прокаев. У Прокаева оставался последний зачет, решил напоследок слетать и потом ехать в академию.

Минимум два раза в год проводились крупные учения. Вначале учения проводились на восточном театре. Маршруты прокладывались в район Охотского моря, затем выходили на полигоны Хабаровского края и