Однако преувеличивать прогресс в выучке советских летчиков-штурмовиков, достигнутый в 1944—1945 гг., тоже не стоит. Увеличение общего налета и числа полетов на отработку боевого применения в запасных частях лишь компенсировало ухудшение качества работы летных школ, которые в 1944 г. давали пилоту Ил-2 даже меньше навыков, чем в 1943-м (когда выпускалось еще немало тех, кто начал учиться до войны и успел пройти более солидную теоретическую подготовку). Так, в школах в 44-м не обучали не только прокладке маршрута, но даже и чтению карты и обращению с компасом, не знакомили не только с инструкцией по бомбометанию, но даже и с самими способами бомбометания и прицельным оборудованием штурмовика... По мнению немцев, исходная «недостаточная подготовка молодых летчиков, прибывающих на фронт», продолжала снижать эффективность действий Ил-2 и в это время159. Иногда она могла сказаться на боеспособности части так же катастрофически, как и в предшествующие периоды войны. Так, в начале мая 1944 г. – накануне решающих дней Крымской операции! – 11-я штурмовая авиадивизия ВВС Черноморского флота начала «испытывать значительные затруднения с обученным личным составом»160. Возможности доучить молодое пополнение у дивизии тогда, по-видимому, не оказалось – а доучивание между тем все еще требовалось серьезное... Именно на недостаточную подготовку пилотов обращает в первую очередь внимание В.Швабедиссен, когда поясняет, почему советская штурмовая авиация образца 1944—1945 гг. «по возможностям и эффективности» уступала англо-американской161.

Поскольку одной из составляющих эффективности действий авиации является интенсивность использования самолетного парка, эффективность действий советских штурмовых авиачастей снижало также их недостаточное материально-техническое обеспечение. Традиционный порок советской военной системы – недостаточное внимание ко всем видам обеспечения боевых действий – проявился и здесь...

Авиационный тыл не имел достаточного количества автотранспорта – и, например, в ходе битвы за Москву, в октябре – ноябре 1941 г., в штурмовых авиаполках ВВС Западного фронта то и дело возникали перебои с боеприпасами. В результате подготовка Ил-2 к очередному вылету затягивалась до полутора-двух часов; вылеты запаздывали, а иногда и вовсе срывались. История повторилась спустя год, во время советского контрнаступления под Сталинградом. Нехватка автомашин, подвозивших горючее и авиабомбы, сорвала в ноябре 1942 г. немало боевых вылетов Ил-2 16-й воздушной армии Донского фронта и 214-й штурмовой авиадивизии 8-й воздушной армии Сталинградского фронта. Или снизила результативность ударов: штурмовикам часто приходилось сбрасывать не те бомбы, которых требовал характер цели, а те, что еще оставались на аэродроме... А боевую работу 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта в конце мая 1944-го – как раз в тот момент, когда немцы и румыны сначала готовили, а затем начали наступление под Яссами! – ограничила нехватка горючего. Армейские грузовики не справлялись с подвозом бензина, а в единственном (!) транспортном авиаполку 5-й воздушной было слишком мало самолетов... В значительной степени поэтому в первые три дня немецко-румынского наступления, 30 мая – 1 июня 1944 г., армия сумела поднять в воздух всего 60% своих самолетов162 (в том числе, видимо, и Ил-2).

В течение всей войны – в частности, и под Москвой осенью 41-го, и под Яссами весной 44-го – в штурмовых авиаполках ощущалась нехватка запасных частей. А в 41-м – 42-м проблему ремонта и технического обслуживания Ил-2 осложняла также низкая квалификация технического состава. Так, в конце 1941 г. 90% техников штурмовых авиачастей не имели специального образования, многие не знали самолета Ил-2 и мотора АМ-38, вооруженцы не умели обслуживать пушки и пулеметы – из-за чего те часто отказывали в бою163. Пренебрегая подготовкой пилотов, командование точно так же относилось и к подготовке техников... В значительной степени поэтому половина (48,6%) Ил-2, имевшихся в действующей армии к началу битвы за Москву – к 1 октября 1941 г. – была неисправной. К началу советского контрнаступления под Москвой (5 декабря 1941 г.) неисправными оставалась треть (31,4%) «горбатых»; в среднем же процент неисправных Ил-2 в штурмовых частях в 41-м составлял 32. В 42-м он снизился до 21,4 – однако доля неисправностей, обусловленных технической малограмотностью или халатностью летчиков и техников, оставалась весьма высокой. Так, в 8-й воздушной армии Сталинградского фронта в декабре 1942 г. этими причинами было вызвано 39% всех неисправностей Ил-2 – что «в значительной степени отразилось на интенсивности боевой работы»...164

Только в 43-м техсостав стал поддерживать боеготовность парка Ил-2 на вполне удовлетворительном уровне. К началу Курской битвы в штурмовых авиачастях 2-й, 15-й, 16-й и 17-й воздушных армий (соответственно Воронежского, Брянского, Центрального и Юго-Западного фронтов) неисправными были только 9,7% самолетов – 115 из 1184165. Но вот подготовка самолета к вылету все равно занимала больше времени, чем в штурмовой авиации люфтваффе. Тут уже сказывалось недостаточное удобство самолета Ил-2 в обслуживании. «Доступность агрегатов, – подчеркивает бывший механик 109-го гвардейского штурмового авиаполка В.В.Усов, – была очень плохой. Например, навернуть одну хитрую гайку на компрессор двигателя во всем полку мог, пожалуй, только я, поскольку был худой и гибкий»166. Отчасти неудобство в обслуживании было платой за солидную бронезащиту: многие рядовые операции требовали трудоемкого снятия тяжелых бронелистов... Так или иначе, если в немецкой штурмовой авиации самолеты оказывались в состоянии выполнять по 5—10 боевых вылетов в день, в советской такой уровень обеспечить обычно не могли. В 810-м штурмовом авиаполку 225-й штурмовой авиадивизии 15-й воздушной армии, по воспоминаниям его бывшего летчика И.И.Андреева, «больше трех вылетов не делали – физически тяжело, да и подготовка самолета к новому вылету требует много времени»167. Н.И.Пургин – в чьем 820-м штурмовом авиаполку 292-й штурмовой авиадивизии 2-й воздушной армии интенсивность боевой работы была такой же – делает акцент именно на недостаточных возможностях наземных служб: «Больше мы не успевали. Хотя физически могли больше». В этом с ним солидарен и ветеран 953-го штурмового авиаполка 311-й штурмовой авиадивизии 1-й воздушной армии И.И.Коновалов: если в день выполнялось обычно 2—3 вылета, то «от нас это не зависело. Физически я мог выдержать и больше». «Тут только от скорости подвески оружия зависит», – подтверждает и воевавший в 15-м гвардейском штурмовом авиаполку 277-й штурмовой авиадивизии 13-й, а затем 1-й воздушной армии В.Г.Аверьянов168.

Правда, добавим мы, при прочих равных условиях, интенсивность использования Ил-2 часто снижало еще и неумение командования вовремя развернуть сеть аэродромов, достаточно приближенных к линии фронта. Из-за этого (как, например, в ходе контрнаступления под Сталинградом) «горбатые» вынуждены были летать чуть ли не на предельную свою дальность – а значит, совершали за день меньше боевых вылетов, чем могли бы. А неумение организовать аэродромный маневр в ходе наступления подчас приводило к тому, что дальности Ил-2 вообще переставало хватать и штурмовики вынужденно бездействовали. Так, 103-й штурмовой авиаполк 230-й штурмовой авиадивизии 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта в ходе Белорусской стратегической операции из-за неготовности оперативных аэродромов не вылетал на боевые задания с 3 по 20 июля 1944 г. – как раз в те дни, когда войска фронта отражали сильные контрудары немцев под Гродно и Свислочью... Явно сложностями с перебазированием было вызвано и отмечавшееся Генеральным штабом Красной Армии «запаздывание вылетов авиации по вызову командиров подвижных соединений» при действиях последних в оперативной глубине в ходе летних операций 1944 года на 3-м, 2-м и 1-м Белорусских и 1-м Украинском фронтах169.