Несущий винт имел трехлопастную схему. Освоение в производстве цельнометаллических лопастей способствовало созданию шестнадцатиметрового в диаметре несущего винта. Для S-55 были созданы лопасти c одноконтурным D-образным прессованным лонжероном. К лонжерону пристыковывалась законцовка с обшивкой из легкого сплава с сотовым заполнителем из фольги. Подобная конструкция лопастей использовалась потом вплоть до середины 70-х годов.

Втулка разрабатывалась по образцу используемой на S-52, т. е. с совмещенными вертикальным и горизонтальным шарнирами со сравнительно большим разносом, что также способствовало улучшению пилотажных характеристик вертолета и увеличению диапазона центровок. Двухлопастной рулевой винт приводился от главного редуктора посредством трансмиссионных валов, промежуточного и концевого редукторов. Втулка рулевого винта была карданного типа с повернутой осью. Металлическая лопасть состояла из носовой части, согнутой из дюралевого листа, П-образного лонжерона, нервюр и дюралевой обшивки.

Двухступенчатый планетарный главный редуктор крепился посредством подредукторной рамы к силовому набору фюзеляжа. Сзади редуктора крепился маслорадиатор, по бокам — блок гидроусилителей системы управления. Полумонококовый фюзеляж был выполнен из алюминиевых и магниевых сплавов. По проведении первых летных испытаний сзади фюзеляжа за кабиной под хвостовой балкой установили ребро-кронштейн, чем повысили прочность балки и улучшили аэродинамические и динамические характеристики вертолета.

На S-55 было впервые применено четырехстоечное шасси, обеспечившее лучшую устойчивость на стоянке, особенно это было важно при палубном базировании. При необходимости колесное шасси могло заменяться на амфибийное с поплавками.

Для обеспечения продольной балансировки установили фиксированный перевернутый V-образный стабилизатор. На S-55 впервые было установлено трехканальное необратимое бустерное управление. Проводка управления к автомату перекоса была механическая, а к рулевому винту — тросовая. С 1954 г. все вертолеты S-55 стали оснащаться автопилотами. Совершенство частей и деталей конструкции было столь велико, что к 1955 г. впервые был достигнут ресурс основных агрегатов в 1000 ч.

Вертолет S-55, еще до приобретения его военными, получил обозначение YH-19, так как им заинтересовалось командование ВВС США, объявившее конкурс на вертолет — арктический спасатель. В первых числах ноября 1949 г. первый летный экземпляр S-55 был готов к летным испытаниям. Рядом с ним в сборочном ангаре завода «Сикорский Эркрафт» в Бриджпорте стояли еще две аналогичные машины — дублер и третий экземпляр, предназначенный для статиспытаний на земле.

Первый подъем в воздух состоялся на привязи 10 ноября 1949 г. под управлением Д. Д. Винера. Проверена устойчивость и управляемость, отсутствие резонансов. Только 21 ноября путы привязи наконец сброшены, и Дмитрий Дмитриевич ушел в первый свободный полет. Командование ВВС финансировало постройку первых пяти опытных YH-19.

Первый S-55

Вертолет S-55, несмотря на всю его необычность, оказался настолько удачно продуман и просчитан, что испытатели «Сикорский Эркрафт» не встретились ни с одной крупной проблемой. К лету 1950 г. заводские испытания были закончены и машина поступила в руки военных испытателей. Сначала ее отправили в летно-исследовательский центр ВВС на базу Эглин во Флориде для испытаний в условиях больших температур и влажности. Затем последовали зимние испытания на Аляске.

Между тем испытания пришлось форсировать. 25 июня 1950 г. на Корейском полуострове развернулись боевые действия. Американские войска остро нуждались в эвакуационно-спасательном средстве. 23 марта 1951 г. два YH-19 поступили в состав 3-го спасательного эскадрона. Один из них за три месяца опытной эксплуатации эвакуировал с передовых позиций 99 раненых и спас 5 летчиков.

К сожалению, несмотря на то что S-55 успешно прошел все испытания, командование ВВС все-таки предпочло иметь в качестве арктического спасателя вертолет двухвинтовой продольной схемы «Пясецкий» PV-22 (H-21). Сказалось живучее заблуждение о большем диапазоне центровок вертолета продольной схемы.

Первыми S-55 по достоинству оценили моряки. Они уже давно хотели иметь палубный противолодочный вертолет, способный носить спускаемый гидролокатор-сонар или ударное оружие — торпеды и глубинные бомбы. Поэтому командование ВМФ США сделало в апреле 1950 г. заказ на десять S-55. Под обозначением HO4S-1 они стали первыми палубными противолодочными вертолетами США. К концу года HO4S-1 поступили в опытную эксплуатацию в учебно-испытательный эскадрон HU-2. Из-за большого веса противолодочного оборудования того времени они не могли одновременно нести сонар и ударное вооружение. Поэтому HO4S-1 оборудовались в двух вариантах: либо с сонаром, либо с противолодочными торпедами. Первый вариант именовался «хантером»— охотником, второй — «киллером» — убийцей. Из них был сформирован впервые в истории флота США противолодочный эскадрон HS-1.

Вслед за палубной авиацией вертолетом S-55 заинтересовалось командование авиации Корпуса морской пехоты США. Морпехи очень нуждались в тяжелом вертолете как десантно-штурмовом, транспортном, поисково-спасательном и эвакуационном средстве. Еще в августе 1950 г., не дожидаясь окончания войсковых испытаний первых YH-19, Корпус морской пехоты оформил на «Сикорский Эркрафт» первый большой заказ в 60 вертолетов, получивших «морпеховское» обозначение: HRS-1.

31 августа 1951 г. состоявший из 18 вертолетов HRS-1 эскадрон HMR-1 высадился в южнокорейском порту Пусан. Через несколько дней он вместе с наступающими частями перебазировался в район Панчбоул — кратер потухшего вулкана на востоке Южной Кореи, где 13 сентября состоялось боевое крещение первого в мире подразделения транспортно-десантных вертолетов. Вертолеты HRS-1 перебросили через одиннадцатикилометровую простреливаемую ничейную зону подкрепление 1-му полку морской пехоты, осажденному со всех сторон китайскими войсками. Началась вошедшая в историю первая вертолетная транспортная операция, получившая название «Уиндмил» («Ветряная мельница»), в ходе которой машины эскадрона HMR-161 перебросили за 28 рейсов 8618 кг грузов и эвакуировали 84 раненых. 19 сентября операция повторилась. За 16 вылетов эскадрон перебросил пять с половиной тонн грузов. Через два дня HMR-161 выполнил новое задание, попавшее на страницы всех американских газет как первый пример вертолетной десантно-штурмовой операции. За четыре часа вертолеты HRS-1 десантировали в один из самых труднодоступных горных районов Кореи роту морской пехоты в 224 солдата и еще восемь тонн снаряжения и боеприпасов.

В конце сентября состоялся первый в мире ночной вертолетный десант — за два часа вертолеты эскадрона HMR-1 перебросили усиленную пехотную роту. В октябре вертолеты десантировали уже целый батальон. Летчики эскадрона HMR-1 внесли решающий вклад в отработку перевоза крупногабаритных грузов на внешней подвеске.

Именно «морпеховским» S-55 было суждено доказать высокую надежность и эффективность тяжелого вертолета Сикорского, растопить лед недоверия к большим одновинтовым машинам, а также изменить бытовавшие ранее представления о роли вертолетов в вооруженной борьбе. Укомплектованный винтокрылыми машинами Сикорского, эскадрон HMR-1 сыграл в истории вертолетной авиации ту же роль, что и Эскадра Воздушных Кораблей Императорской Русской армии в истории самолетной авиации. Он заложил основы организации и применения тяжелой вертолетной авиации.