В целях повышения боевого потенциала палубной авиации ведутся работы по модернизации истребителя Су-33 с целью оснащения его новой многофункциональной РЛС и управляемым оружием класса «воздух – поверхность», включая ПКР, что придаст авиагруппе «Кузнецова» также и ударные возможности. Важным событием стало начало летных испытаний в 1999 году перспективного многофункционального двухместного палубного истребителя Су-33УБ (Су-27КУБ), который, как ожидается, в будущем может составить основу парка палубной авиации ВМФ России, в том числе и для возможных к постройке авианосцев.

Специального курса подготовки тяжелых авианесущих крейсеров на момент втупления в строй ТАВКР «Адмирал Кузнецов» разработано не было. Отработка курсовых задач проводилась по действующему в ВМФ «Курсу подготовки надводных кораблей» (КПНК -78). Боевые части и службы корабля отрабатывали курсовые задачи по специальным правилам подготовки (ПОШП, ПРС, ПМС, ПРТС и т. д.). В 1992 г. решением ГК ВМФ на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» введено два новых подразделения: служба живучести и рота охраны и обеспечения. Штабу 43 дивизии пришлось в срочном порядке, кроме комплектования, заниматься разработкой курсов подготовки этих подразделений.

По первой курсовой задаче предусматривалась отработка организации приема и размещения авиационной группы. Это мероприятие связано с отрывом большого числа авиационных инженеров, техников и требовало достаточно серьезного обеспечения автомобильной техникой и плавсредствами (состав авиационной группы первого эшелона – 300–350 чел.). Поэтому этот элемент отрабатывался со многими условностями, что негативно сказывалось при отработке последующих курсовых задач. Для отработки полетов корабельной авиации в море требовалось выделение полигона боевой подготовки, размер которого позволял бы, независимо от направления ветра, осуществлять полеты авиации на одном курсе в течение не менее чем 2–3 часа. Удаление полигона должно было обеспечить возможность использования береговых аэродромов в качестве запасных. Выходы в море на боевую подготовку планировались и осуществлялись для ТАВКР на длительные сроки, не менее 30–45 суток, с тем, чтобы можно было отработать корабельные элементы боевой подготовки и дать возможность обеспечить полеты корабельной авиации для восстановления навыков летчиков и отработку ими элементов боевой подготовки.

На СФ для тяжелых авианесущих крейсеров было оборудовано два места якорной стоянки на внешнем рейде, которые соответствовали требованиям по мерам безопасности для этих крупногабаритных кораблей. Якорная стоянка на рейде Кильдин-Западный удобна и безопасна при любом направлении ветра для ТАВКР проекта 1143, однако, имеет существенный недостаток – сложный, в навигационном отношении, вход на стоянку. Поэтому ТАВКР «Адмирал Кузнецов», имеющий еще большую, чем предыдущие крейсера, осадку и габариты, безопасно мог стоять на якоре только на рейде Териберка. Стоянка открыта для ветров Северных направлений, и при ветре 18–20 м/с крейсер снимался с якоря и следовал «штормовать» в назначенный район боевой подготовки. На якорных стоянках ТАВКР пополнялись запасы, предоставлялся отдых личному составу и отрабатывались рейдовые элементы боевой подготовки, такие как:

– Оборона крейсера на незащищенном рейде;

– Поиск, слежение, уничтожение ПЛ противника (для ТАВКР проекта 1143);

– Нанесение ракетного удара по надводным кораблям противника с развитием успеха КША (для ТАВКР проекта 1143);

– Истребительное прикрытие залпа крылатых ракет в полете (для ТАВКР «Адмирал Кузнецов»), отрабатывались только с применением корабельной авиации.

Как недостаток в боевой подготовке ТАВКР «Адмирал Кузнецов» на СФ в 1992–1999 гг. следует отметить:

– постоянную несостыковку по срокам курсовых задач, отрабатываемых кораблем, и восстановление навыков летчиков авиакрыла.

– обнаружение, наведение ИА из различных видов дежурства с применением оружия успехов не имели.

– в отработке корабельной авиации преобладал явный приоритет истребительной авиации перед корабельными вертолетами.

– выходы на боевую подготовку ТАВКР осуществляли под руководством командира соединения со штабом, в обязательном обеспечении 1–2 кораблей охранения.

– при стоянке крейсеров на незащищенном рейде, охрана и оборона усиливалась соединением ОВРа Кольской флотилии.

Мало совместимыми с отработкой крейсером курсовых задач были:

– стремление летчиков отработать взлет-посадку, восстановить практические навыки летного состава в ущерб отработке задач по предназначению;

– попытки отработать совместные задачи корабля и авиакрыла в комплексе.

Система базирования авианесущих кораблей.

Базирование авианесущих кораблей, их тыловое, техническое обеспечение было и остается серьезной и, к сожалению, не решаемой проблемой. На Северном флоте для авианесущих крейсеров проекта 1143 причалов построено не было, поэтому, заходя в базу, крейсера становились на внутреннем рейде Североморска на швартовые бочки. На Северном флоте в Североморске в середине 70-х годов был построен стационарный причал № 7, у которого предусматривалась стоянка авианесущих крейсеров, однако наличие приливоотливных течений и близость банки Ваенга, которые не были учтены при проектировании, не позволили реализовать этот план. Дальнейшим планом развития системы базирования авианесущих кораблей предусматривалось строительство плав-причала в Североморске.

Ни на одном авианесущем крейсере нет вспомогательных котлов для обеспечения бытовых нужд, поэтому, даже находясь в базе, крейсера должны иметь в действии 1–2 главных котла и необходимые вспомогательные механизмы (испарители, турбогенераторы и т. д.). С объявлением по флоту штормовой готовности № 3, при прогнозируемом ветре до 12 метров в секунду, для кораблей рейда объявлялась штормовая готовность № 2, а это означало, что корабль должен быть готов к немедленной даче хода. Вводились дополнительно главные котлы, опробовались ГТЗА, как правило, на 2 линии вала, заступала ходовая вахта, а при фактическом усилении ветра до 12 м/с вводились в действие все 8 главных котлов и опробовались ГТЗА на 4 линии вала. В таком состоянии корабль оставался до улучшения погоды. А по статистике на СФ 80 % дней являются штормовыми. При фактическом усилении ветра до 18 м/с, корабль по приказанию КП Северного флота снимался со швартовой бочки и следовал в назначенный полигон боевой подготовки. В море крейсеру при таком ветре безопаснее, чем на бочке в базе. Это была оправданная необходимость.

Такие жесткие требования по обеспечению безопасности авианесущих крейсеров были введены после случая обрыва цепи бриделя при стоянке ТАВКР «Киев» на швартовой бочке 3 ноября 1978 г. на рейде Североморска. Этот случай показал необходимость неукоснительного выполнения всех мероприятий по обеспечению мер безопасности при стоянке крейсера на бочке.

Такая эксплуатация авианесущих крейсеров в базе досрочно выбивала моторесурс главных котлов и вспомогательных механизмов. ТАВКР «Киев» имел возможность проведения текущих, навигационных ремонтов для восстановления технической готовности с привлечением специалистов Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ) в г. Николаеве и делал это регулярно, практически после каждой боевой службы. Более того, с декабря 1982 г. по январь 1984 г. «Киев» прошел на ЧСЗ средний ремонт с модернизацией. Первенец, ТАВКР «Киев», оказался долгожителем, выведен из боевого состава в 1993 г. после 18 лет эксплуатации. Для восстановления технической готовности авианесущих крейсеров силы специалистов СРЗ-35 по сравнению с ЧСЗ были значительно ниже. Стоянка тяжелых авианесущих крейсеров на внутреннем рейде создавала невероятные трудности для тыла флота, так как пополнение запасов, подачу оружия, доставку личного состава приходилось осуществлять с помощью плавсредств. Следует отметить, что ни эскадра, в состав которой входили авианесущие крейсера, ни тем более бригада или дивизия, кроме должности начальника тыла, не имела собственного тылового обеспечения. В несколько лучшей ситуации по базированию и материально техническому обеспечению оказался ТАВКР «Кузнецов», который, с приходом в декабре 1991 г. на СФ, был ошвартован к плавпричалу, специально для него построенному в губе Ура (пос. Видяево). Изначально планировалось, что стоянка нового тяжелого авианесущего крейсера будет обеспечена подачей на корабль с берега электропитания, береговой и котловой воды, а также пара. На практике это оказалось не так: подавалась вода береговая а электропитания хватало лишь на бытовые нужды. Пар с берега не подавался, и крейсеру приходилось стоять у причала с введенными главными котлами (1–2) и турбогенераторами, потому как обогрев помещений, приготовление пищи, помывка личного состава осуществляется на крейсере только при наличии пара. В 1994 г. 43 дивизии было передано ЭНС-244 (энергетическое судно), что позволило по временному паропроводу обеспечивать ТАВКР паром, для бытовых нужд.