Фрэнк Лоренцо был занят тем, что пытался удержать финансы Continental от краха. К 1983 году Continental теряла деньги быстрее, чем когда-либо. Несмотря на то, что спад в экономике закончился, а цены на топливо начали снижаться, разразилась новая война тарифов, гораздо более масштабная, чем все, что когда-либо происходило в авиаиндустрии, вызванная "девяносто девятью" Эда Акера в Pan Am. Совпадение тарифов Pan Am привело к краху Continental. К счастью для Continental, Лоренцо не потерял свой на Уолл-стрит; он финансировал убытки за счет андеррайтинга. Кроме того, крупная страховая компания из Хьюстона, American General Corporation, вложила 40 миллионов долларов в опционы на акции Continental, заявив, что считает компанию и всю отрасль сильной ставкой на разворот. "Фрэнк приложил все свое обаяние, которое умел приложить, - вспоминал Фил Бэйкс.

Но даже Лоренцо не мог вечно финансировать убытки Continental. Единственным способом обратить вспять поток красных чернил была атака на самую большую контролируемую область расходов: рабочую силу. Теперь этим занимался отдел Фила Бейкса.

Хотя Бейкс все еще был возмущен тем, что Вульф получил пост президента, он был в восторге от того, что Лоренцо возложил на него ответственность за снижение стоимости труда в Continental. Бейкс был уверен, что именно здесь будет решаться будущее компании. И действительно, на ряде встреч после выходных 4 июля 1983 года банкиры Continental согласились смягчить условия долга компании, но только при условии, что компания серьезно сократит расходы на оплату труда. Прилетев на эти встречи в ясную ночь над Нью-Йорком, Бейкс получил захватывающий вид на всю пиротехнику Дня независимости внизу - подходящая метафора, подумал он, для фейерверка, который, несомненно, будет впереди.

На сайте средний пилот Continental зарабатывал около 90 000 долларов в год, включая льготы, - не царский выкуп в 1982 и 1983 годах, возможно, за исключением того, что он получал эту зарплату в среднем за 11 дней работы в месяц. Пилоты уже согласились на значительные сокращения, но, по мнению Бейкса, их уступки дали компании лишь еще немного времени. На пилотов придется оказывать давление, чтобы заставить их отказаться от гораздо большего, наряду с другими профсоюзными группами.

Бортпроводники Continental получали зарплату и льготы в среднем 37 300 долларов и пользовались правилами работы, которые Бейкс считал предосудительными - например, большими гостиничными номерами с двуспальными кроватями во время ночных перелетов.

Но самая насущная проблема, связанная с расходами на оплату труда, касалась механиков Continental, которые получали около 40 000 долларов в год. Бейкс был знаком с их профсоюзом, IAM, в годы правления Кеннеди. IAM был настолько увлечен Тедди Кеннеди и его трудовой позицией, что пожертвовал частный самолет для злополучной президентской кампании Кеннеди. Конечно, сейчас такая лояльность ничего не значит.

Машинисты Continental работали по просроченному контракту, что делало их первыми мишенями для глубоких сокращений. Переговоры о новом контракте проходили вполне рационально, с перспективой на некоторые плюсы и минусы. Но атмосфера в Continental изменилась в одночасье, когда Чарли Брайан и профсоюз машинистов Eastern разгромили Фрэнка Бормана, добившись 32-процентного повышения зарплаты. После триумфа Брайана в Майами машинисты Continental не хотели слышать ни слова о финансовых проблемах Continental. Они хотели получить от Лоренцо тот же контракт, который Брайан выиграл у Бормана.

Не потрудившись посоветоваться со Стивом Вольфом, который все еще был его начальником, Бейкс собрал своих подчиненных и объявил, что Continental выступит против машинистов. "Мы должны подготовиться к забастовке!" объявил Бейкс.

В забастовке действительно была своя выгода. В соответствии с особенностями трудового законодательства авиакомпаний, если бы машинисты объявили забастовку, компания могла бы немедленно заменить их рабочими-скобами - и сделать это на любых условиях, которые выберет компания. Забастовка решила бы проблему затрат Continental, по крайней мере в той части, которая касалась машинистов.

12 августа 1983 года Фрэнк Лоренцо принял забастовку машинистов, которую отказался принять Фрэнк Борман. Для Лоренцо и Бэйкса это была далеко не катастрофа. Пилоты прошли через пикетные линии машинистов. Руководители среднего звена Continental и Texas International, которые еще не совсем понимали друг друга, объединились в единую группу в интересах сохранения самолетов в воздухе. Через несколько дней Continental вернулась к полетам в полную силу, сократив при этом расходы на рабочую силу - большой шаг на долгом пути к перелому в судьбе компании.

Хотя Лоренцо и Бейкс радовались, они знали, что им еще предстоит нанять стюардесс и пилотов, чтобы закрепить за собой более легкие условия долга, которые готовы были предоставить банкиры, а через несколько недель предстоял огромный платеж. И хотя забастовка машинистов потерпела полный крах, она оттолкнула часть бизнеса и сожгла кучу денег, потраченных на наем и обучение рабочих.

Через пять дней после того, как машинисты вышли на улицу, по центру Хьюстона пронесся ураган "Алисия", на несколько дней закрыв предприятия и загнав всех, кто мог себе это позволить, в кондиционированные гостиничные номера. Бейкс и его семья поселились в отеле Guest Quarters Suite, где Бейкс начал готовить могучую речь, которую Лоренцо должен был произнести в ближайшие дни, чтобы убедить работников согласиться на сокращение зарплаты или смириться с последствиями.

Но каковы были последствия?

- - -

Несколькими месяцами ранее Бейкс с интересом прочитал о решении апелляционного суда в Филадельфии. Компания Bildisco, занимавшаяся поставками строительных материалов в Нью-Джерси, подала заявление о защите от банкротства и при этом отказалась от своих трудовых договоров вместе с финансовыми обязательствами, как будто ее правила работы и ставки заработной платы были кредиторской задолженностью. Суд постановил, что если коллективные договоры угрожают требованиям других кредиторов, то они могут быть отменены в одностороннем порядке, то есть уничтожены, а компания продолжает заниматься своим бизнесом. Бэйкс раздал копии дела нескольким своим коллегам-руководителям.

Банкротство. Идея была такой... интригующей: вполне платежеспособная компания, с ценной франшизой и активами огромной стоимости, тем не менее использует банкротство как способ уйти от соглашений о зарплате, которые больше не желает соблюдать. Это была бы провокационная мера, безусловно, гораздо менее предпочтительная, чем урегулирование конфликта с профсоюзами путем переговоров, но некоторым руководителям Лоренцо решение путем переговоров казалось все менее вероятным. Старший вице-президент Continental по летным операциям Ричард Адамс записал несколько заметок, в которых заметил: "Я не верю, что мы сможем добиться этих уступок на добровольной, убедительной основе.... Мы должны получить ужасно большую палку.... Наиболее эффективной палкой может быть глава 11". В августе 1983 года Харви Миллер из Weil, Gotshal & Manges, декан коллегии адвокатов по делам о банкротстве, приехал в Хьюстон из Нью-Йорка для первой консультации с