86 300 человек в 1861 году, 113 000 в 1866 году, 172 000 в 1876 году и 222 800 в 1881 году, в 1907 году их было 308 000, в 1913 году - 355 600, в 1922 году - 511 000. Армия постоянных рабочих, стремящихся к постоянным должностям, была более эффективна, чем строительные бригады, в деле приобщения крестьян к современному миру, ведь дорожные бригады и железнодорожники приезжали и уезжали - шумное иностранное присутствие, чье влияние, как бы оно ни разрушало деревенскую молодежь, было лишь мимолетным и вряд ли могло оставить неизгладимый след в крепкой общине. Но железнодорожная станция предлагала постоянную работу для постоянных людей, а в перспективе - влияние, более разрушительное для традиционных институтов.

Железные дороги нанесли смертельный удар двум профессиональным группам - извозчикам и баржевикам, занимавшимся перевозками на дальние расстояния, и их упадок неизбежно отразился на многих устоявшихся жизненных укладах. Пострадали магазины, конюшни, трактиры, кузницы, извозчики, которые их обслуживали. Пострадали и многие крестьяне, проживавшие в непосредственной близости от трассы, которые рассчитывали на конский навоз, сбрасываемый на шоссе, и ориентировали свое производство на извозчиков, особенно кормов и овса, а также овощей, птицы и вин.

И все же, несмотря на многочисленные локальные и индивидуальные трагедии, автомобильный транспорт в целом сумел адаптироваться. Речной транспорт - нет.

Водные пути широко использовались в XIX веке, но они были медленными и неопределенными, подверженными сильным течениям, а также маловодью, которое могло затруднить или прекратить проход. Некоторые из них могут быть открыты от 300 дней в году до нескольких недель. Неудивительно, что более надежный альтернативный вид транспорта, не зависящий ни от времени года, ни от специальных и ограниченных навыков, с готовностью занял бы их место. Таким образом, продолжительность существования речного транспорта зависела только от скорости, с которой конкурирующие железнодорожные линии вытесняли его. Долины Роны и Луары были первыми, на которые, по выражению директора рейнской пароходной компании, покушались министры императора и даже министры Луи Филиппа. За ними последовал Алье. В 1815 году по реке курсировало около 2500 судов, в основном перевозивших уголь в Париж. Но к 1854 г. парижская железная дорога достигла Арванта в северо-западной части Верхней Луары, и через несколько лет речная торговля пришла в упадок. Тем временем стоимость недвижимости в округе Бриуд (к которому относится Арван) выросла с небывалой скоростью, так как местное вино и древесина стали продаваться с большей выгодой. Сплав бревен по Йонне и затем по Сене в Париж обеспечивал столицу Франции дровами с XVI века, а Морван - важным источником дохода. Затем появились железные дороги - особенно второстепенные линии на север Ниевра - и, наконец, канал Ниверне был открыт для тяжелых барж, что позволило перевозить оцилиндрованное бревно. В 1880 году флотатор перестал существовать.

Дольше всего сопротивлялся юго-запад. Он был хорошо обеспечен сетью рек и каналов - системой, которую железные дороги могли заменить, но не дополнить. Но за исключением Гаронны, альтернативой которой после 1856 г. стала линия Тулуза - Бордо, реки уступали железным дорогам лишь постепенно: Тарн между Монтобаном и Гайаком - в 1884 г., Везер между Нижним Лимузеном и Борделе - примерно в то же время, Дропт между Бордо и Эйме - в 1899 году. Через десять лет на Тарне осталась лишь десятая часть судов, которые ходили по нему в 1860-х годах. Но плоты и бревна все еще плыли по Ауде в 1895 году, доставляя пиренейскую древесину в Лиму и Каркассон. В 1900 г. по Дор-дони все еще курсировало 94 судна, перевозивших из Перигора в Бордель 16 049 т сыров, угля, дров и древесины для бочек и штевней. Однако и здесь движение, некогда заполнявшее реку после осенних дождей, подходило к концу. Как заявил в 1900 г. один старый луарский мореплаватель, мастерство речного штурмана так же умерло, как и мастерство тех, кто делал витражи для окон старых соборов: "Наши потомки не догадаются, что на реке когда-то было судоходство".

 

Они и предположить не могли, что здесь было так много промышленности. То, что принято называть промышленной революцией, во Франции происходило очень медленно, по крайней мере, по сравнению с тем, как это происходило в других индустриальных странах Запада. Ее прогресс, т.е. замена ремесленного производства машинным, наиболее ярко проявился в упадке и исчезновении региональной и сельской промышленности.

Эти небольшие местные предприятия, созданные для повышения доходов семей, неспособных сводить концы с концами только за счет ведения сельского хозяйства, называют дочерьми беды. По мере повышения производительности труда в сельском хозяйстве, расчистки или освобождения земель от залежей, внедрения корнеплодов, и крестьяне стали уделять больше внимания, и у них стало меньше времени на эти занятия. Домашнее производство, особенно в сфере производства продуктов питания и одежды, упало с примерно 6-7% от общего объема промышленного производства при Июльской монархии до 3,7% при Второй империи и продолжало падать. Дополнительный доход теперь можно было искать в "современной промышленности", а продукция промышленного производства становилась относительно более доступной, что выводило домашнюю и местную промышленность на все более широкие просторы.

Первыми жертвами этого процесса стали старейшие кустарные производства - прядильное и ткацкое. К 1847 и 1848 гг. в тех районах Франции, куда проникла продукция новых текстильных фабрик, хлопок вытеснил лен. Там, где раньше пряли лен десятки тысяч женщин и детей, теперь оставалась лишь голодная мелочь, а ручные ткачи были вынуждены просить милостыню. Но в более отдаленных регионах надомное ткачество сохранилось как деревенское ремесло, и в семьях продолжали обрабатывать коноплю, лен или шерсть для изготовления грубой прочной ткани для собственного потребления. Так, в Вогезах ручные ткацкие станки продолжали процветать, когда началась франко-прусская война. Но приток эльзасских иммигрантов для работы на фабриках ускорил этот процесс. В противном случае процесс мог бы затянуться, как, например, в Оверни и Бретани, где перемены ждали прихода железной дороги.

В 1860 г. французы засеяли 105 тыс. га льна и 180 тыс. га конопли. К 1938 г. сохранилось только 6 тыс. га льна, а конопля практически не выращивалась.°* Конечно, фабричные товары были дешевле и элегантнее. Но прежде чем крестьянин возьмет их в руки, он должен был получить деньги на их покупку. На другом уровне он должен был научиться различать относительную стоимость товаров домашнего производства и купленных в магазине, а также понять, что вещи, сделанные дома или проданные в деревне, тоже имеют свою цену. Наконец, ему нужна была доступная альтернатива такому необходимому побочному продукту льняных полей, как