Но вот дальше Можайскому не повезло. Он запросил новый грант в 18 895 рублей на строительство и испытания полноразмерного самолета. Прошение рассматривала комиссия под руководством механика и инженера Германа Егоровича Паукера, известного консервативным подходом и повышенным уважением к зарубежным авторитетам в ущерб отечественным. В итоге проект был отклонен по той самой причине, которую я описывал выше как прорыв Можайского. Все иностранные конструкции тогда тяготели или к орнитоптеру с машущим крылом, или хотя бы к имитации птичьего тела. Плоские, минималистические крылья самолета Можайского с точки зрения комиссии были изначально неверным направлением мышления. Можайский обивал пороги, писал письма во все более высокие инстанции, но впустую. И тогда он решился на рисковый, но единственно возможный шаг: построить самолет на собственные средства. Которых, в общем-то, не было.

Русский самолет

В 1879 году Можайский вернулся на военную службу и устроился преподавателем в то самое Морское кадетское училище, которое некогда сам окончил. Это позволило ему продолжить движение вверх в табели о рангах, а также начать копить деньги на строительство. Параллельно он продолжал ходатайствовать о выделении ему материальной помощи. Его поддерживали авторитетные люди: на стороне Можайского был морской министр Степан Степанович Лесовский, благодаря которому министерство финансов выделило 2500 рублей на покупку силовых агрегатов. Можайский лично ездил в США, а затем в Великобританию для обсуждения заказа с потенциальными подрядчиками, и в итоге 21 мая 1881 года два английских паровых двигателя — Ahrbecker, Son & Hamkens мощностью 10 и 20 лошадиных сил соответственно — были доставлены в Санкт-Петербург. В том же году Можайский получил привилегию на свой самолет и во второй раз уволился со службы. Надо сказать, что, не будь этого патента, мы бы вообще почти ничего не знали о конструкции самолета; привилегия до сих пор служит основным источником информации, поскольку все сведения о настоящей машине армия аккуратно засекретила.

Александр Федорович развернул настоящую краудфандинговую кампанию — в полном смысле этого термина. Деньги он собирал по друзьям и знакомым, по энтузиастам воздухоплавания и просто техническим меценатам. Кто не мог помочь финансово, помогал делом, в частности, директор Балтийского судостроительного завода Михаил Ильич Кази поспособствовал бесплатному изготовлению некоторых деталей. Илларион Иванович Воронцов-Дашков, министр императорского двора и уделов и личный друг Александра III, носил к императору прошения Можайского и сопутствующую документацию, но самодержцу нашептали, что летучей машиной могут воспользоваться революционеры, и он отказал в финансировании. Сам Можайский заложил все, что у него было, — от имения до карманных часов.

А вот дальше в нашей истории начинается порядочная путаница в датах. Ряд источников сообщает, что в июле 1882 года прошло то самое первое и единственное испытание самолета, но это маловероятно, так как только в феврале 1883-го была сформирована комиссия Императорского русского технического общества, которой предстояло оценить изобретение Можайского. 9 ноября 1883 года в докладе на торжественном заседании научных обществ Владимир Дмитриевич Спицын, известный адепт орнитоптеров с машущим крылом, упомянул, что самолет Можайского построен, но еще не испытывался.

Наиболее вероятно, что официальный смотр проходил летом 1884 или 1885 годов. Путаница вызвана не только секретностью, но и тем, что Можайский явно испытывал рельсовую стартовую площадку и тягу самолета ранее, без присутствия комиссии, и эта информация, иногда появляясь в отчетах, смешивалась с датами основных испытаний.

Самый большой вклад в искажение истории внесли советские историки периода борьбы с космополитизмом — Черемных и Шипилов. В своей книге «А. Ф. Можайский — создатель первого в мире самолета», вышедшей в 1949 году, они указали точную дату испытаний (20 июля 1882 года) и то, что полет (!) проводился с участием пилота Ивана Голубева. В 1956 году эта книга была целиком и полностью разгромлена статьей более аккуратных историков, Бурче и Мосолова, «Против искажения истории авиации». Приведу выдержку из нее: «Испытание самолета А. Ф. Можайского, по сопоставлению косвенных источников, происходило в 1884 году. Откуда же И. Ф. Шипилов и Н. А. Черемных взяли дату 20 июля 1882 года? Они приурочили испытание самолета к „ильину дню“ — дореволюционному празднику русских воздухоплавателей, а затем собрали подписи нескольких жителей Красного села и Дудергофа, якобы „очевидцев“ этого события. Но проверка, проведенная специальной комиссией, показала, что „очевидцы полета“ не видели никаких испытаний: некоторым из них в 1882 г. было два-три года от роду, а другие вообще еще не родились! И дата и имя героя-механика, отважившегося испытать самолет, оказались вымышленными. Н. А. Черемных и И. Ф. Шипилов приводят речь, якобы произнесенную Можайским перед полетом. В действительности же это не речь Можайского, а перефразированное письмо Виктора Гюго французскому воздухоплавателю Феликсу Надару, написанное в начале 1864 года, выдержки из которого напечатаны в книге К. Вейгелина „Очерки по истории летного дела“, изданной в 1940 году». В общем, вот такая книженция, вообще не история, а чистая фантазия. Но до сих пор половина Рунета пестрит выдержками из нее.

Так или иначе, однажды летом на военном поле близ Красного Села, петербургского пригорода, была проведена первая и последняя демонстрация самолета конструкции Можайского — второй в истории полноразмерной машины тяжелее воздуха. В присутствии высших чинов военного ведомства и комиссии Императорского русского технического общества некий механик (точно известно, что за штурвалом был не Можайский, но кто — мы не знаем) разогнал самолет с рельсов и отправился в недолгий полет. Самолет спланировал пару десятков метров и завалился на крыло. Оно, сделанное из дерева и парусины, естественным образом сломалось.

Замечу, что рельсы были в принципе единственным способом запустить в воздух аппарат тяжелее воздуха вплоть до знаменитого публичного полета Альберто Сантос-Дюмона 14 октября 1906 года. Его самолет 14-bis стал первой автономной машиной подобного типа; самолеты Райтов взлетали с направляющих вплоть до 1909-го, и это позволяет бразильцам до сих пор отстаивать у американцев первенство в области авиастроения.

Основной проблемой самолета Можайского был слабый двигатель. Паровая машина — вообще не лучший агрегат для летательного аппарата, становящийся слишком тяжелым и маломощным при попытке уменьшить его линейные размеры. Единственным в истории летавшим паровым самолетом стал Airspeed 2000 братьев Бесслер, построенный много лет спустя, в 1933-м, и это был не более чем занимательный опыт.

Самолет А. Ф. Можайского, 1882

Источник: Pioneer Aircraft: Early Aviation before 1914. Putnam’s History of Aircraft series. Edited by P. Jarrett. Putnam Aeronautical Books, 2002