Одновременно было увеличено сечение главной магистрали и труб продувания балластных цистерн. При этом, в связи с отсутствием нужного размера красномедных труб, все трубы системы сжатого воздуха изготовили из стали, а чтобы предохранить их от коррозии, внутренняя поверхность труб была покрыта тонким слоем меди (биметаллические трубы). В процессе длительной эксплуатации установили, что биметаллические трубопроводы, находящиеся в забортном пространстве в труднодоступных местах, сильно коррозируют с наружной стороны. Поэтому на дизель-электрических лодках всех проектов они были впоследствии при очередных ремонтах заменены на красномедные.

В связи с увеличением предельной глубины погружения до 200 метров главный осушительный и трюмно-поршневой насосы были установлены новых марок. Главный осушительный насос 6МВХ2 имел производительность 180 м3/час при напоре 20 м вод. ст. и 22 м3/ час при напоре 125 м вод.ст. Трюмно-поршневые насосы ТП-20/250 имели производительность 20 м3 /час каждый, при напоре 250 м вод. ст.

В проекте предусматривалась судовая гидравлическая система, предназначенная для приведения в действие вертикального и горизонтальных рулей, подъемников шахты РДП, перископов и других выдвижных устройств, а также для открытия и закрытия передних крышек торпедных аппаратов, кингстонов и клапанов вентиляции цистерн системы погружения, наружных запоров газоотводов дизелей, устройства РДП, шахт общесудовой вентиляции и подачи воздуха к дизелям. Рабочей средой системы гидравлики было веретенное масло. В гидравлической системе предусматривались две одинаковые насосные установки, одна из которых являлась резервной. Обе установки размещались в одном месте – в центральном посту. Насосы системы гидравлики НВВ-1,4 были винтового типа и имели производительность 21 литр/мин, при давлении 100 атм. В составе насосной установки имелись пневмогидравлические аккумуляторы.

Насосы и аккумуляторы включались в систему так, что имелась возможность подключить к любому насосу любой аккумулятор или оба аккумулятора одновременно. Насосы подавали масло под давлением в аккумуляторы и к потребителям. При полной зарядке аккумулятора и отсутствии расхода масла насос автоматически переключался для работы “на себя” (бачок-насос), потребляя при этом весьма незначительную энергию.

Подводные лодки 613 проекта (Носовые горизонтальные рули)

Первоначально предусматривались системы стабилизатора глубины без хода “Спрут” и стабилизатора глубины на ходу типа “Скат-1”, но, в связи с их неудовлетворительной работой, они в последующем не устанавливались.

В проекте были применены и другие новые конструктивные решения по системам и устройствам, ранее не применявшиеся в отечественном подводном кораблестроении, как например:

– система бесшумной дифферентовки, при которой дифферентовка производилась только воздухом. Для этого каждая дифферентная цистерна делилась на две равные части, одна из которых заполнялась начальным количеством дифферентовочной воды, а другая оставалась пустой. Дифферентовка производилась путем перегонки воды из заполненной половины цистерны одной оконечности в пустую половину цистерны другой оконечности. Когда одна из цистерн полностью опорожнялась, а другая заполнялась, стравливался воздух из опорожненных цистерн, и перегонка воды могла производиться уже в обратном направлении;

– подача пресной воды к водоразборным колонкам под давлением;

– установка газоотводов с выхлопом в воду, направленным в корму (использование отсасывающего эффекта потока забортной воды);

– установка сточных баллонов для подводных гальюнов.

В проекте предусматривалась фреоновая холодильная установка типа К-4 для охлаждения воздуха внутри лодки и уменьшения его влажности. Однако эта установка оказалась малоэффективной и по предложению комиссии Государственной приемки была снята с головных лодок и в дальнейшем на других лодках этого проекта не устанавливалась.

Как упоминалось выше, подъемники перископов были гидравлическими. При этом вначале предусматривался только подъем перископов при помощи гидравлики, а их опускание происходило под воздействием собственной массы. В дальнейшем гидравлические подъемники переделали таким образом, что и опускание перископов производилось принудительно.

Отличительной особенностью подводных лодок проекта 613 (а также всех послевоенных подводных лодок) было широкое применение амортизации лодочных механизмов с целью увеличения их живучести при сотрясениях корпуса, вызываемых взрывами глубинных бомб, а также уменьшения передачи за борт через корпус лодки шума механизмов, работающих на подводном ходу, что в значительной степени увеличивало скрытность лодки. На всех отечественных серийных подводных лодках главные дизели и гребные электродвигатели стали устанавливаться на амортизаторах.

Перечисленные выше основные особенности корпуса, энергетической установки, систем и устройств подводной лодки проекта 613 показывают, что этот проект воплотил в себе многие прогрессивные технические решения и последние достижения науки и техники того периода времени в области подводного кораблестроения.

Разработка рабочих чертежей проекта 613 базировалась на новой технологии постройки подводных лодок, предусматриваюшей:

– поточно-секционный метод постройки;

– широкое применение автоматической сварки;

– применение рентгенографического контроля сварных швов;

– унификацию деталей изделий и материалов;

– агрегатность сборки механизмов и устройств;

– устранение (как правило) ручных пригонок при монтаже. В Николаеве на заводе № 444 был изготовлен деревянный натурный макет размещения оборудования на лодке, с помощью которого проверили доступ для обслуживания механизмов, систем, устройств и вооружения подводной лодки, а также удобство размещения рубок, кают и спальных мест для личного состава. Натурный макет был принят специальной комиссией ВМФ с хорошей оценкой.

Необходимо отметить, что запасы на постройку и модернизацию, предусмотренные в проектной нагрузке, были весьма незначительные- всего 16 тонн. Поскольку на лодке применялось почти полностью новое оборудование, не проверенное еще в серийном производстве, а также новая технология постройки, появились сомнения в достаточности предусмотренного в проектной нагрузке запаса на постройку и модернизацию. Чтобы избежать перегрузки, разработали специальную систему премирования конструкторов за экономию массы конструкций по сравнению с проектной нагрузкой. Это мероприятие оказалось весьма эффективным – предусмотренный запас нагрузки оказался к концу постройки использованным не полностью.

Главным конструктором проекта 613 вначале был В.Н. Перегудов, а после его перевода в конце 1946 года в ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова главным конструктором стал Я.Е. Евграфов. Позднее, в 1950 году, Я.Е. Евграфова освободили от обязанностей главного конструктора и на эту должность назначили по совместительству главного инженера ЦКБ-18 З.А. Дерибина.