МаДроверс выбрался из кресла. Он выглядел так, словно я пнул его любимого кота.

— Не волнуйся, я тебе доверяю, — сказал я. — Но я не могу позволить тебе садиться в таких условиях. Если что случится, сможем сказать, что за пультом был самый опытный пилот. Я приму удар на себя.

Он заслуживал того, чтобы это услышать. МаДроверс — превосходный пилот, к летному мастерству которого я относился с огромным доверием. Это была не та ситуация, как с Дженцем, когда того вытащили из кресла перед пуском ракеты. Я пытался оградить пилота от неприятной ситуации, на которую в некоторой степени мог повлиять.

Я сел в кресло и немедленно взял управление беспилотником в свои руки.

— Вышка, говорит Гордон Четыре-Ноль, готов к снижению. Прошу разрешения на посадку на полосу два семь.

Ответил голос с франко-арабским акцентом:

— Гордон, ветер слабый. Снижайтесь до высоты 300 метров. Разрешаю визуальный заход на посадку на полосу ноль девять.

Я усмехнулся. За стенами СНУ все еще бушевал ветер. Мы слышали его завывание даже за шумом вентиляторов системы кондиционирования воздуха. Разрешение диспетчера меня не устраивало. Мне не нужен был риск крушения в гражданском секторе аэропорта или в жилом районе. Мне хотелось оставаться над водой и садиться на том конце летного поля, который занимали военные.

— Говорит Гордон Четыре Ноль, прошу разрешения на посадку на полосу два семь.

После некоторой паузы диспетчер уступил мне этот путь. В тот момент я был единственным летательным аппаратом в небе, поэтому авиадиспетчер на вышке имел возможность удовлетворить любую мою просьбу в этом плане.

Я сбросил высоту, выровнял самолет над черной поверхностью Аденского залива и начал выполнять поворот перед подходом к району аэродрома. Огни базы и города на дисплее завертелись и поползли в сторону. Экран системы слежения показывал, что «Хищник» фактически летит боком на север, несмотря на то, что он был ориентирован носом на запад.

Ого, ветер слабый, пронеслось у меня в голове.

Маленький розовый самолетик медленно приближался к посадочному курсу. Я выполнил поворот, чтобы вернуть беспилотник на путь к базе. Стрелка на электронном компасе, отмечавшая курс, уткнулась в метку «Юг». Самолету, подобно паруснику, для удержания курса необходимо лететь против ветра, чтобы компенсировать боковую силу.

Согласно данным приборов, наша путевая скорость (скорость самолета относительно земли) составляла от силы узлов двадцать. Большая часть мощности двигателя расходовалась на сопротивление ветру. Приходилось держать высокие обороты, чтобы выдерживать глиссаду — в противном случае я снизился бы слишком рано. Я находился уже совсем близко от ВПП, когда вдруг увидел на экране нашу стояночную площадку. При заходе на посадку в нормальных условиях я бы никогда не увидел с этой точки нашу стоянку, которая располагалась в самом начале взлетно-посадочной полосы (к тому же на приличном расстоянии в стороне от нее). Сегодня я впервые смотрел на своих испуганных техников с высоты птичьего полета, в то время как самолет приближался к ВПП боком под углом в 45 градусов относительно ее оси.

— Около трех метров, сэр.

В поле зрения показались фонари, обозначающие край взлетно-посадочной полосы. Земля неслась нам навстречу.

Пора.

Я нажал на педаль руля направления, чтобы развернуть нос, выставив его по курсу ВПП. Потом дал левый крен в сторону ветра, пытаясь за счет подъемной силы на крыльях компенсировать часть энергии, которую только что потерял. Прерывистая осевая линия ВПП замелькала на дисплее. Колеса пару раз подпрыгнули, и самолет покатил по полосе. Затем я толкнул от себя ручку управления самолетом, чтобы левое крыло не поднималось, и прижал нос к земле, рискуя сломать хлипкую переднюю стойку шасси и расколотить самолет.

Когда летательный аппарат замедлился до скорости руления, я наконец вздохнул с облегчением. Рулежная дорожка была отделена от района стоянки и обслуживания самолетов забором, который в некоторой степени защищал ее от порывов ветра. Несмотря на это, маленький самолет брыкался на всем пути следования к стоянке, то и дело норовя оторваться от земли. Пока техники не закрепили самолет на земле, приходилось «пилотировать» его за счет активной работы органами управления, чтобы противодействовать ветру.

После посадки ко мне в оперативную палатку заглянул Джон.

— Сэр, мы не думали, что вы рискнете садиться, когда увидели направленный на нас самолет.

Я тоже не думал, подумал я.

— Я ничего не поцарапал? — спросил я.

— Абсолютно ничего, сэр.

В следующую ночь мы столкнулись с такими же погодными условиями. В этот раз мы возвращали самолет с большим остатком топлива. Я позволил МаДроверсу попробовать посадить самолет. Он три раза пытался это сделать и все три раза забывал правильно выставить положение крыльев, отчего «Хищник» сносило к стоянке истребителей «Мираж 2000» французских ВВС. Я приказывал ему разворачиваться, набирать высоту и пытаться снова. После третьей попытки я дал возможность испытать свои силы другому пилоту. К тому времени сила ветра снизилась до относительно приемлемых значений, и он смог вернуть «птичку» на базу.

Выполнение посадок давалось с трудом, но и охота за аль-Авлаки шла непросто. Составление схемы жизни любой цели — процесс сам по себе кропотливый. Но в этом случае он проходил еще сложнее, поскольку аль-Авлаки было известно, как Соединенные Штаты выслеживают террористов. О «Хищниках» рассказывали в новостях, поэтому широкой общественности было известно, что мы можем перехватывать сигналы сотовых телефонов.

В начальный период охоты на аль-Авлаки Оперативная группа рассчитывала исключительно на «Хищников», однако скоро в штабе поняли, что мы не можем обеспечить полное покрытие района наблюдения. С целью содействия операции Африканское командование вооруженных сил США (АФРИКОМ), контролировавшее американские войска на этом континенте, решило перебросить в регион «Жнецов».

С тех пор как «Жнецы» присоединились к охоте на аль-Авлаки, по распоряжению командования мои техники должны были снаряжать летательные аппараты бомбами, после чего их снова отправляли в полет. Единственной проблемой была нехватка места в Кэмп-Лемонье. Все самолеты, осуществлявшие в Кэмп-Лемонье промежуточную посадку, оставались на стояночной площадке на всю ночь, и для «Жнецов» места не хватало.

Чтобы как-то решить этот вопрос, Воздушная экспедиционная группа АФРИКОМа направила к нам Майка, ныне заместителя командира авиагруппы, которому предстояло наладить координацию действий двух наших формирований. Мы не виделись с Майком несколько лет. После Крича он сменил много мест службы, пока не стал первым пилотом БПЛА-сообщества, принявшим на себя командование эскадрильей. В качестве командира эскадрильи Майк пробыл недолго, так как довольно скоро был направлен в АФРИКОМ для формирования новой авиагруппы. Теперь он должен был перебросить часть своего летного подразделения в Кэмп-Лемонье, чтобы создать здесь перевалочный пункт «Жнецов». В конце концов, мы гонялись за одними и теми же целями.