Появились положительные сдвиги и в отношении кинопроизводства. Мы наконец-то нашли небольшое финансирование, а также «звезду» на главную роль – актера классической школы Саймона Кэллоу, который на протяжении многих лет мечтал сыграть Алистера Кроули. Одна из компаний, специализирующихся на спецэффектах, предоставила нам свои услуги на безвозмездной основе (но не дала денег), и у нас на руках было полмиллиона фунтов, чтобы снять фильм. Также я сделал презентацию для толстосумов, чтобы раздобыть еще денег. Это был весьма удручающий опыт. Я взял пример с одного банкира, который сделал полную презентацию проекта – с налоговой схемой, круговыми диаграммами, кучей графиков и коронной фразой: «Даже если это провалится, мы все равно заработаем».

Прекрасно. Это стало основой моей презентации, объяснявшей, что должен представлять из себя фильм и каких художественных результатов можно достичь благодаря вложенным средствам. Мои потенциальные инвесторы, однако, предпочитали копошиться в своих мобильниках и ноутбуках, вместо того чтобы слушать, и один за другим покидали конференц-зал. Я был раздражен, но тут заметил, что один из них продолжает слушать меня, попивая кофе, и – Боже правый – улыбаясь во весь рот!

– Здравствуйте! Вы, вероятно, хотите вложиться в фильм?

– Ну что вы, конечно же нет, – он продолжал улыбаться.

– Не хочу показаться грубым, но почему тогда вы все еще здесь. Кофе-то, откровенно говоря, паршивый.

– Видите ли, я тоже ищу финансирование для проекта и когда услышал об этой налоговой схеме, то подумал, что мог бы скопировать ее для себя.

Это был самый интересный человек, которого я встретил за весь тот день.

– А что у вас за проект? – спросил я.

– Меня зовут Роджер Мунк, и я строю дирижабли.

Я видел этого человека раньше. Он был гением, который воссоздал современный дирижабль, а затем представил на суд зрителей телеканала Discovery революционный гибрид – машину, сочетавшую в себе судно на воздушной подушке, дирижабль и самолет. Она была способна перемещаться между пунктами назначения с минимальным расходом топлива, максимально эффективной загрузкой и без неудобств, свойственных путешествиям на самолетах или поездах. Я был в восторге от этой инициативы.

– Давайте встретимся как-нибудь, приезжайте, – сказал он и дал мне визитку. По указанному на ней адресу располагался ангар в Кардинтоне, где был построен печально известный дирижабль R101. Когда-то в детстве у меня была пластиковая модель этой машины. Ничто не проходит бесследно. Я бы с радостью поехал туда, но не сию минуту.

В то время меня захватила еще одна безумная затея – кругосветное турне на 757 с группой, технической командой и оборудованием на борту. Так зарождался легендарный проект Ed Force One.

Сценарий происходящего уже был отрепетирован во время гастролей «Skunkworks», но для тура ценой в миллионы долларов требовалось нечто большее, чем просто утверждение «Это будет круто!». Хотя, если честно, во имя духа рок-н-ролла, какие еще нужны оправдания?

Замысел этого проекта базировался на двух обстоятельствах, удачно сложившихся воедино. Во-первых, мы решили совершить турне по самым странным и необычным местам мира, выбивавшимся из наших привычных маршрутов. Тысячи фанатов в Интернете требовали живых концертов. Во-вторых, группе в любом случае требовался большой и недорогой самолет.

Нам удалось сделать Ed Force One реальностью благодаря капризам индустрии авиаперевозок. Пик рок-музыкальных гастролей на крупнейших рынках южного полушария приходится на февраль и март (позднее лето, если говорить, например, о Бразилии). Это как раз период зимнего простоя, во время которого руководство такой авиакомпании, как Astraeus, руку себе откусит, лишь бы только иметь двухмесячный контракт на авиаперевозки. Это была сделка, дешевая для Maiden и выгодная для Astraeus. Звезды сошлись оптимальным образом: авиакомпании был нужен выгодный контракт, а группе – доступ к рынкам, чтобы иметь возможность удовлетворить фанатов. Доходы превысили расходы, что означало, что цена была правильной. После того, как баланс был подбит, проект имел потрясающий успех с точки зрения бизнеса. Мы собирались облететь мир только один раз, но в результате сделали это целых три раза. Как всегда, дьявол скрывался в деталях.

Наш 757 должен был подвергнуться существенным изменениям. Его заднюю часть, где обычно сидят пассажиры, мы превратили в грузовой отсек. Авиакомпании пришлось согласовать множество деталей, прежде чем были утверждены окончательная форма и структура самолета. Между пассажирским и грузовым отсеками была установлена переборка – дверь от старой рубки, какие после 11 сентября 2001 года перестали устанавливать в самолетах. В самом грузовом отсеке мы укрепили пол стальными листами, а также сделали багажное отделение вдоль крыши и боковых стен, ради чего пришлось удалить из задней части салона кухню и туалеты.

В соответствии с европейскими нормами безопасности, в самолете поставили датчики задымления, которые контролировали, не загорелась ли вдруг ударная установка сама по себе. На случай, если подобное действительно произойдет, также повесили камеры, транслирующие ситуацию в грузовом отсеке в кабину.

В завершение всего были сконструированы гигантские огнеупорные кубические коробки, которыми накрывали оборудование, прикрепленное к стальным плитам пола.

Испытание этих ящиков на огнестойкость напоминало фарс. В них бросали небольшие бензиновые бомбы, но те быстро гасли из-за недостатка кислорода. После нескольких попыток спровоцировать пожар контролеры сдались и выдали нам сертификат безопасности. После двух часов обработки огнем поверхность коробок лишь слегка нагрелась.

Однако у нас оставалась большая проблема. На самолете не хватало места для хранения еды и воды. Огромный задний камбуз был удален, и его нельзя было использовать во время полета. Тем не менее там еще оставалось свободное место, и мы спросили у контролера по делам гражданской авиации, можно ли использовать это пространство для хранения съестных припасов.

– Нет.

– Почему?

– Это огнеопасно.

– Хорошо, а как насчет воды?

– Нет.

– Почему?

– Это огнеопасно.

Что ж… иногда лучше не спорить.

История Ed Force One на самом деле началась в Париже. Еще когда я летал на 737, мне пришла в голову идея вместе с несколькими фанатами Maiden полететь на шоу и обратно. Думаю, вы уже догадались, что я назвал эту авантюру «АэроБрюс». Я самолично зафрахтовал самолет, собрал команду по продаже билетов, сделал отличный набор эксклюзивных подарков для пущей радости фанатов и нанял помощника, который обеспечил бы в случае необходимости наземный транспорт и проживание в гостиницах. Мы летали в Париж, Милан, Прагу, Тронхейм и многие другие места.

Парижский полет был самым выдающимся – хотя бы потому, что там было использовано наибольшее количество пакетов для рвоты, которое я когда-либо видел за всю свою карьеру пилота.