начали переоборудовать в летающие танкеры, которые именовались 3МН-И и 3МН-П. Они были сведены в 1230-й авиаполк самолетов-заправщиков. Воздушные танкеры заправляли во время полетов Ту-95, Ту-22, Ту-126, Ту-142. Долгое время заправщики на базе 3М оставались наиболее мощными и крупными самолетами этого класса в мире, значительно превосходя американские «Boeing KC-135 Stratotanker». Безусловно, 3М еще могли долго нести службу именно как боевые машины, но в начале 1960-х руководство СССР было одержимо идеей ракетного вооружения самолетов, а ракеты 3М, в отличие от Ту-95, нести не мог. Поэтому как «чистый» бомбардировщик он был обречен. В середине 1970-х велись работы по созданию ракетоносца 3М-5, однако в жизнь этот проект воплощен не был.

Интересной модификацией самолета стал 3М-Т «Атлант» – транспортная машина, построенная в трех экземплярах и применявшаяся для транспортировки на Байконур ракетно-космических комплексов. Первый полет был совершен в 1981 году. «Атланты» доставляли на космодром космические корабли «Буран» и в целом совершили более 150 полетов. Сейчас сохранилось два «Атланта», в Жуковском и поселке Дягилево, на территории 360-го авиаремонтного завода.

В ходе эксплуатации 3М с самолетом неоднократно возникали аварийные ситуации, некоторые из которых заканчивались тяжелыми последствиями. В катастрофах было потеряно 10 самолетов – каждый десятый из всего количества выпущенных бомбардировщиков.

Лишь в первой половине 1980-х годов устаревшие 3М начали выводить из строя и утилизировать. Всего в 1956–1960 годах было построено 116 самолетов, и основная их масса была уничтожена в 1988–1989 годах. Самый последний летающий 3М эксплуатировался еще в начале 1990-х и был утилизирован в 1998 году. Сохранился единственный экземпляр самолета в версии 3МД, который в июле 1986 году своим ходом прибыл на вечную стоянку в Монино.

Бе-10

(1956–1961)

Советская авиамарка «Бе» возникла в декабре 1940 года, когда согласно приказу Наркомата авиапромышленности № 704 «О переименовании боевых самолетов» советские самолеты получили названия по первым буквам фамилий их конструкторов. К этому времени Г.М. Бериев уже был автором легендарного «амбарчика» МБР-2. Во время войны гидросамолеты Бе не стали широко распространенными, но в первые послевоенные годы ОКБ Бериева было полно решимости вернуть себе ведущие позиции в отечественном авиапроме. С мая 1947 года там началась разработка поистине революционного самолета – первой в мире летающей лодки с реактивными двигателями. Самолет проектировался как многоцелевой – он мог быть бомбардировщиком, торпедоносцем, разведчиком, постановщиком мин.

Судьба самолета (ему присвоили кодовое название Р) складывалась непросто. Первый экземпляр был готов осенью 1951-го, но… никак не мог взлететь. Выяснилось, что реактивные моторы ВК-1 были избыточно мощными и во время разгона гидросамолет сильно задирал нос, зарываясь хвостовым оперением в воду. Это явление получило название «гидродинамический барьер неустойчивости», и над решением этой проблемы бились не один год. Лишь 30 мая 1952 года летчик И.М. Сухомлин смог поднять машину в воздух. Однако к тому времени конструкция самолета успела устареть, и 8 октября 1953-го Бериеву поручили спроектировать новый, под кодовым названием М. Над ней все работали с полной отдачей, понимая, что следующего провала ОКБ просто не переживет. Все удачные находки, обкатанные на машине Р, пошли в дело, а гидродинамику самолета отрабатывали на множестве моделей, сначала небольших, затем крупномасштабных. К осени 1955-го прототип будущего Бе-10 был готов. Впервые взлетел он 20 июня 1956-го (летчик В.В. Курячий, штурман В.С. Фадеев, радист Г.В. Галяткин). Государственные испытания продолжались до июля 1959-го, и, несмотря на ряд недостатков самолета, он был рекомендован к производству.

Единственная в мире серийная летающая лодка с реактивными двигателями – Бе-10

Бе-10 представлял собой крупную цельнометаллическую летающую лодку с двумя турбореактивными моторами и стреловидным крылом. Длина – 33,1 метра, размах крыла – 22,3 метра, высота – 11 метров, взлетный вес – 45 тонн, скорость – 880 километров в час, дальность – 2960 километров, потолок – 12 500 метров. Экипаж состоял из трех человек. Бе-10 был вооружен четырьмя 23-миллиметровыми пушками и мог нести 3300 килограммов бомб или торпед. В августе 1961 года в Донузлаве состоялось несколько рекордных полетов специально оформленного самолета, получившего марку М-10. Было установлено 12 мировых рекордов, в том числе скорости (912 километров в час) и высоты с 15-тонным грузом – 11 997 метров.

Новенькие гидросамолеты поступили на вооружение 318-го отдельного морского противолодочного авиаполка. Видела их и широкая публика – в июле 1961-го четыре Бе-10 участвовали в праздновании Дня ВМФ в Ленинграде, в том же году самолет участвовал в авиапараде в Тушине. Однако положение самолета оставалось двойственным: официально на вооружение его никто не принимал. Причин было несколько. Бе-10 оказался довольно чувствительным к погодным условиям: мог взлетать лишь с 50-сантиметровой волны, на скорости ветра 12 метров в секунду и метровой волне его двигатели захлестывало водой. А кроме того, Бе-10 быстро приобрел нелестную славу аварийной машины. Катастрофы с ним происходили в октябре 1961-го, мае 1962-го, августе 1963-го. Командующий авиацией Черноморского флота А.А. Мироненко резко утратил к новинке интерес и доверие, и судьба Бе-10 пошла по нисходящей. С 1964 году они уже не летали, но окончательно исключили их из состава флота лишь четыре года спустя.

По иронии судьбы уже после того, как судьба Бе-10 была решена, в 1965 году, свет увидела почтовая марка СССР, на которой этот самолет был изображен почему-то… в ливрее «Аэрофлота». Это впоследствии породило устойчивый слух о том, что Бе-10 применялись и в гражданских целях, чего на самом деле никогда не было.

Серийное производство уникального самолета шло в Таганроге на заводе № 86. Всего в 1958–1961 годах собрали 27 машин, из которых пять были потеряны в катастрофах. К сожалению, ни одного первенца советской реактивной гидроавиации не сохранилось.

Ла-250

1956–1959)

В середине 1950-х советские ВВС уже располагали первым барражирующим истребителем-перехватчиком – это был отличный самолет Як-25. Однако неуклонно возраставшие скорости, мощности двигателей и совершенствование ракетного вооружения побудили армейское руководство пересмотреть требования к самолетам этого типа. Был необходим сверхзвуковой перехватчик с ракетным вооружением, способный бороться с высотными самолетами противника. Эта задача была поручена КБ С.А. Лавочкина, которое в послевоенный период сосредоточило усилия на создании ракет – межконтинентальной сверхзвуковой «Бури» и зенитно-ракетного комплекса С-25 «Беркут». Что касается самолетов, то после феноменального успеха Ла-5 и Ла-7 у «школы Лавочкина» уже не было таких ярких достижений. Выдающиеся поршневые истребители Ла-9 и Ла-11, хотя и выпускались до начала 1950-х, уже принадлежали к ушедшей эпохе, а реактивные самолеты марки «Ла» все чаще и чаще оставались