И. Шумейко: То есть рисунок отвергаемой границы они все ж купили. Будем надеяться (эстонцы-то даром и копейки не потратят) — приобрели карты для серьезных переговоров, и вопрос границ, территориальных претензий закроется наконец.

Дрозденко: А в 1994-м, когда граница еще не охранялась, «Кайстелит» — военизированные эстонские отряды — перешли реку и установили пограничный столб у деревни Комаровка, вмиг ставшей знаменитой на всю Европу. Много трудностей вызывает нынешняя граница — бывшая административная граница Ленинградской области и ЭССР. Нам, например, был полностью закрыт выход из реки Нарова в Чудское озеро. Водная граница шла почему-то не по фарватеру, как обычно в мировой практике, а ровно по российскому берегу. Отодвигали ее к фарватеру в обмен на другие озерные участки. Просьбы были и у эстонцев: иногда их дороги разрывались границей, объезды прокладывать дорого. И мы могли бы отдать немного территории — но строго в пределах согласованного еще в третьем туре переговоров принципа: вода — за воду, земля — за землю...

За это время произошло много событий, в том числе неприятных. Особенно что касается строительства первой очереди порта — угольного терминала. Сегодня не понимать значения этого порта — значит совершенно не понимать перспектив экономической политики России. Германия готова брать 17 млн. тонн угля ежегодно. В прошлом году Россия вывезла 5 млн. тонн, и в основном через порты Эстонии, Латвии. В эстонской прессе прошла информация, что если в ближайшее время не начнется строительство порта в Усть-Луге, то эстонское правительство возьмет кредиты, прежде всего в Германии, и начнет строительство.

Шумейко: То есть мощь углепотока позволяет построить терминал — я так понимаю? НО ОДИН. Или там, или тут — первый решит проблему, и под второй уже никто не даст и копейки.

Дрозденко: Да. И если мы хотим сохранить российскую угольную промышленность как таковую, нам нужно решить проблемы транзита. Был разговор с Вадимом Анатольевичем Густовым, что немцы вложатся при наличии хотя бы политической декларации, что правительство будет поддерживать это строительство, именно эту транспортную линию. Понятно, что сейчас этих денег у России нет, и у шахтеров денег нет. Но можно неизбежные расходы на инфраструктуру: подъездные ж/д и автодорога, подходной канал, линии электропередачи — связать с не менее неизбежными расходами на реструктуризацию угольной промышленности. Высвобождаемая часть шахтеров может работать на этих объектах.

Шумейко: Эх, Александр Юрьевич! Такую прекрасную картину портите: таллинский порт пыхтит за всю Россию, Усть-Лужские сооружения 30-х годов заносятся илом и песком, «Мемориал» там ставит памятник жертвам, шахтеры баррикадируются в шахтах, их семьи на рельсах и федеральных трассах, радикалы мегафонят впереди колонн протеста — в общем, все при делах...

Дрозденко: Да... Я прекрасно понимаю, какая борьба идет вокруг этого проекта. Основная часть транзита идет сейчас через Прибалтийские республики, Финляндию. И есть определенное, мощное лобби, которое, пока успешно, блокирует усилия России по строительству угольного терминала. И кстати, вот еще почему. Ведь инфраструктура: ж/д и автодорога, подходной канал, линии электропередачи — сработает и тогда, после угольного, дело дойдет до нефтяного терминала, контейнерного, зернового, терминала минеральных удобрений, железнодорожно-автомобильной переправы.

В любой стране инфраструктура принадлежит государству, оно и берет причальные сборы, плату за проходной канал. Частные инвесторы хотели бы вкладываться уже непосредственно в портовые сооружения. То, что портовое хозяйство выгодно, мы доказали на примере лесного порта. В 1998 году на базе причалов и складов Ленрыбхолодфлота в Усть-Луге была создана компания «Фактор», которая занялась перевалкой леса. 400 000 кубов отправили в первый же год, а сейчас владельцы планируют довести объем до 1 000 000 кубов. А ведь этот порт в устье реки предназначен для обслуживания небольших кораблей класса «река—море».

Бельгийская фирма «Де смет», закупающая растительные масла по всему миру, в том числе и в Краснодарском крае, тоже хочет поставить завод по рафинированию и розливу в Усть-Луге. То есть определили, что на территорию России оптимальнее попасть через этот порт. Питерские бизнесмены хотят ставить контейнерный терминал — оценили, наверное, степень загруженности и «схваченности» своего собственного порта.

Сейчас мы с правительством Ленинградской области решаем вопрос придания Усть-Луге статуса официального порта. Это учреждение портовой администрации, таможенного терминала. Сейчас картина такая: судно обрабатывается у нас, а затамаживаться/растамаживаться идет в порт Высоцк (на северном берегу Финского залива). Это, кроме всего прочего, еще и потеря календарного срока, так как Высоцк замерзающий, а мы нет. Но таможня, администрация там, а мы... мы решаем вопросы по мере сил.

Шумейко: Да, Александр Юрьевич. Что-то в школе такое проходили. Солидный английский город, а голосовать едут по месту расположения какого-то замка трехвековой давности. Он бывает уже под водой — значит, на лодках голосуют. Называлось это система «гнилых местечек»... Но а каков будет настоящий морской порт на Лужской губе?

Дрозденко: Ведь это практически незамерзающая акватория. То есть при регулярном движении зимой ледокола не требуется. Ключевая точка будущего экономического роста. Наш экспорт плюс — еще нельзя забывать — транзитные грузы. Обслуживание всей Средней Азии, Китая. Немаловажно, что юридически теперь строительство порта — это не частное дело Ильи Михайловича Баскина...

Примечание. Это была целая история, связанная с покупкой прибрежных земель, отнявшая несколько лет.

А теперь контрольный пакет — у Российского правительства. Остальные терминалы — думаю, ничего страшного не будет, если это окажутся частные терминалы. В общем, несмотря на кризис, есть такое объективное явление, как рост экономики Кингисеппского района. Если в 96—97-м годах мы были дотационным районом, в 98-м году вышли «на ноль», то в 99-м году мы стали донорами областного бюджета...

Помню, как тяжело «проходили» в 1995—1996 годах материалы об Усть-Луге. Кто там? Что там? Ощущение, что несколько одиночек-энтузиастов в Ленинградской области схватились с международным монстром при полном равнодушии всей страны. Вроде и победили, и отмечены: новый глава района Александр Дрозденко тоже ушел на повышение в Ленинградскую область, а непосредственный руководитель проекта — Владимир Якунин — стал главой российских железных дорог. Но по отклику в общественном сознании все это было похоже на... выигрыш нашими где-то очень-очень далеко одного непринципиального футбольного матча, права на трансляцию которого вдобавок не были выкуплены...

Понимание приходит с запозданием. Вот в 2006 году нужен был ответ на действия другого ветерана «санитарно-кордонной службы» — Литвы, грозившей отрезать сообщение с Калининградской областью. На переговорах с литовцами нужен был ответ — реальная альтернатива (не дирижабли какие-нибудь!) железной дороге, перерезаемой литовцами. Санкт-Петербург, превращающийся в песенно-декоративный порт, просто не мог ничем помочь в этой ситуации. И что ж оказалось? Единственный реальный, проверяемый, просчитываемый ответ: паромная линия Калининград — Усть-Луга, наш самый глубоководный порт на Балтике. Само его наличие лишило Литву позиций транспортного монополиста, и тогдашний кризис благополучно разрешился...