«Освободившись от трудоемких станочно-механических работ, американцы широко применяют штамповку различных деталей из листового металла, прессовые клепальные аппараты для проведения сборки, различные методы сварки, делают анодное покрытие деталям из алюминиевых сплавов, намного повышающее их долговечность…

Организация производства, технологический процесс и механизация на советских авиационных заводах (самых мощных в мире!) значительно отстает от современной передовой авиатехники. В результате этого теперь наметился опасный разрыв между способностью хорошо сконструировать самолет и очень плохо и долго его производить ».

В том же году вышло постановление о прикреплении к серийному производству главных конструкторов, которые должны были заниматься непосредственно проблемой «опасного разрыва». В связи с этим большинство бригад ЦКБ и ЦАГИ преобразовали в конструкторские бюро и перевели на различные самолетостроительные заводы. В СССР заниматься чем-либо можно было там и тогда, где и когда «прикажет партия». Инженеры, уже прошедшие школу повышения эффективности своей работы путем «военизации», дисциплинированно паковали чемоданы. Так, бригада С.А. Кочеригина отправилась на московский завод № 1, бригада Г.М. Бериева – на таганрогский завод № 31 – делать летающие лодки. Бригада Н.Н. Поликарпова разделилась: часть переехала в Химки на завод № 84, а часть – в Горький на завод № 21, являвшийся главным поставщиком истребителя И-16.

Несколько молодых, еще не битых инженеров, воспользовавшись случаем, обратились к М.М. Кагановичу «за разъяснением по вопросу о переезде в Горький: «Он в повышенном тоне ответил: «Вот посадим вас на баржу и спустим вниз по Волге. Что об этом разговаривать? Есть решение…»

В 1933–1938 годах, как и во всех прочих, сохранялась тенденция на приобретение в западных странах образцов авиационной техники и технологий. В связи с тем, что сотрудничество с Германией было временно свернуто, Советский Союз закупал новейшие самолеты, моторы, всевозможное оборудование, а также лицензии и техническую помощь в США, Англии и Франции. В одном из писем на имя Сталина К.Е. Ворошилов писал: «САСШ являются сейчас страной самой передовой в мире авиационной техники – как в области конструкторской, так и в области эксплуатации авиации».

В апреле 1936 года было принято постановление Совета труда и обороны «О покупке лицензий и технической помощи на американские и английские самолеты». В том же месяце в Англию и Соединенные Штаты была направлена комиссия в составе Харламова, Зверева, Рогова, Беленкевича, Мясищева, Гуревича, Сухого – всего около 30 человек – с задачей изучить американские самолеты и провести переговоры с представителями фирм о приобретении лицензий и получении техпомощи на четырехмоторный бомбардировщик «Боинг», двухмоторный морской разведчик «Консолидейтед», четырехмоторный морской бомбардировщик «Глен-Мартин», штурмовик «Волти» В-11, истребитель «Северский» Х-ВТ, двухмоторный пассажирский самолет «Дуглас» DС-3.

В марте 1937 года вышло постановление СТО «О реализации техпомощи по американским лицензионным самолетам». В соответствии с этим документом Наркомату оборонной промышленности выделялось 15,2 миллиона американских долларов для организации серийного строительства самолетов «Волти» V-11, «Глен-Мартин-156», «Дуглас», «Консолидейтед», «Северский».

Американские самолеты оставили заметный след в отечественном самолетостроении. Так, двухмоторный морской разведчик «Консолидейтед», на приобретение которого и реализацию технической помощи было выделено 2,2 миллиона долларов, производился на заводе № 126 (Комсомольск-на-Амуре) под маркой ГСТ, штурмовик «Волти» – на заводе № 1, транспортный «Дуглас» под маркой ПС-84 на заводе № 84. Именно на этих машинах осваивался плазово-шаблонный метод производства. В авиапромышленности получили применение методы горячей штамповки, литья, холодного прессования и другие виды заготовительных операций, повышающих точность и чистоту обработки деталей.

«Значение для нас самолета «Волти», – пишет В.Б. Шавров, – заключалось в ознакомлении с новым типом конструкции и новой технологии. Был получен опыт плазово-шаблонного метода производства, начатого у нас в первой половине 1937 года».

В Америке приобреталось также новейшее авиационное оборудование. Так, весной 1938 года СТО принял решение закупить 300 новейших радиокомпасов, которые были установлены на советские разведчики Р-1, бомбардировщики СБ, ДБ-3, ТБ-7, штурмовики «Волти».

В эти же годы СССР закупил некоторые типы французских самолетов и моторов, выпуск которых впоследствии был налажен на советских заводах, а также отдельные образцы новейшего авиационного вооружения и оборудования. 27 декабря 1936 года вышло постановление СТО «Об организации производства французского самолета «Рено-Кодрон». Для реализации договора весной 1937 года во Францию была отправлена комиссия в составе 28 человек, в основном специалисты ведущих самолетостроительных заводов, Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ) и «мебельной фабрики» в Химках. Согласно дополнительному постановлению СТО, принятому в феврале 1937 года, постройка французского самолета была возложена на завод № 23 в Ленинграде, головную серию поручалось выпустить московскому заводу № 115, а всю серию – «мебельной фабрике».

В 1936–1937 годах у французских фирм «Карпантье», «Материэль Телефоник», «Эпикмен Аэродром» и некоторых других Советским Союзом закупались радиокомпасы, фотооборудование и отдельные образцы авиационного вооружения. В этот же заказ вошли и новейшие приборы отдельных английских и немецких фирм. С Германией, несмотря на идейные разногласия, удалось найти общий язык. В 1937 году было приобретено различное оборудование – катапульты, высотомеры, техника и имущество для механизации аэродромных служб.

Серьезные изменения в самолетостроении начали происходить в ходе войны в Испании. Учитывая боевой опыт, немецкие конструкторы провели коренную модернизацию всего авиационного парка.

Весной 1937 года фирма «Арадо» предложила новую модификацию истребителя Аr-68, но штаб германских ВВС окончательно определился, что дни бипланов миновали, и сделал ставку на «Мессершмитт», обещавший стать грозной боевой машиной.

Вилли не подвел.

В начале 1939 года в массовую серию пошла модификация Bf-109E-1 с 12-цилиндровым рядным двигателем «Даймлер-Бенц» DB-601A, развивавшим взлетную мощность 1175 л.с. (одной из отличительных особенностей этого мотора являлась система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, примененная вместо традиционных карбюраторов), и взлетным весом 2500 кг. Максимальная скорость «Эмиля» составила 570 км/ч на высоте 4000 м (правда, у советских испытателей из НИИ ВВС получилось лишь 547 км/ч, но дело в том, что этот НИИ тем и был знаменит – умением выводить нужные цифры в нужное время для нужных людей, никакого отношения к науке его замеры не имели), дальность полета – 660 км, потолок – 10 500 м, значительно выросла скороподъемность. Такие показатели ставили крест на идее неуязвимости «скоростных» и «высотных» бомбардировщиков для истребительной авиации. Было также усилено вооружение: крыльевые пулеметы заменили двумя 20-мм пушками «Эрликон» MG-FF с темпом стрельбы 520 выстрел / мин. и боекомплектом по 60 патронов на ствол, а над мотором располагались два пулемета MG 17 и 2000 патронов.