Андрей Николаевич Туполев неистово ругался и выговаривал командующему Дальней авиацией маршалу В. А. Судцу, что, мол, на всякие ваши, там, грунты и тундры он машины не рассчитывал и совершенно снимает с себя всю ответственность за возможные последствия такого солдатского варварства, но Владимир Александрович был верен себе и убеждал генерального, как мог это делать только он, что машины оказались куда крепче конструкторских расчетов и что никаких симптомов к разрушительным нагрузкам пока не проявляют, а каждая посадка на грунт подвергается особому инженерному контролю.

Так оно, в сущности, и было, но все это не более чем опасная самодеятельность в неисследованных зонах летной эксплуатации самолетов. Мы действительно не представляли, как поведет себя самолетная конструкция в длительной растряске на степной полосе, на снежном накате, не станут ли сосать винты тяжелые частицы грунта, дробя ими свои же лопасти и лопатки компрессоров, выводя из строя и винты и двигатели. Все это предстояло изучить и проверить в специальных полетах.

В один из летних дней на подопытной машине я перелетел на приволжский аэродром, куда прикатила из Москвы целая исследовательская бригада — эксплуатационники, прочнисты, аэродинамики, даже фирменный туполевский летчик-испытатель.

Рядом с бетонной полосой лежал степной укатанный грунт — поле нашего эксперимента. У москвичей оказалась подготовленная по всем правилам летно-испытательного искусства, уже утвержденная довольно громоздкая программа: гонка двигателей на двух или трех режимах на месте, рулежка, пробежка на разных скоростях сначала без подъема, а потом и с подъемом передней стойки шасси, прекращение разбега и еще что-то, а уж потом — принятие решения на взлет. После каждой операции — выключение двигателей, осмотр самолета, заполнение протоколов. За день не управиться.

Пользуясь правом старшего, я предложил летчику-испытателю правое сиденье, а сам занял командирское. Поскольку взлет предстоял нескоро, то парашюты мы не надевали, привязными ремнями не пристегивались и даже шлемофоны нашлепнули на головы кое-как. Все шло по программе, и никаких опасных открытий пока не обнаруживалось. Когда очередь дошла до пробежки с поднятым передним колесом, никто не сообразил, что наша легонькая машина сейчас непременно должна преподнести нам неожиданный сюрприз. Только было набралась скорость для подъема переднего колеса и я чуть оторвал его от земли, как она тут же — пурх! — и оказалась в воздухе. Испытатель с правого сиденья сразу потянул было сектора газа назад, чтоб прекратить взлет, но я их со своего пульта уже крепко держал в руке и, преодолевая рев двигателей, заорал: «Не трогать, взлетаем!» Дожал сектора вперед и стал набирать высоту. В воздухе осмотрелись, связались с землей, привели себя в порядок, влезли в парашютные лямки, пристегнулись, вписались в круг аэродрома и сели на бетон. Хорошо, что не прекратили взлет после отрыва. Иначе — битая машина. Снова срулили на грунт, выключили двигатели. И когда, выйдя из кабины, я увидел недоуменные лица всех собравшихся, неудержимо расхохотался. Они все еще пытались понять причину неожиданного взлета и, полагая, что это всего лишь непозволительный фортель, не видели пока ничего смешного. Надо же, никто, в том числе, конечно, и я, шляпа, не додумался до простой вещи — ведь скорость подъема передней стойки шасси почти совпадает со скоростью отрыва самолета, и, значит, взлет был неминуем!

Теперь что ж… Осталось сделать пару обыкновенных полетов с грунта и на этом завершить работу.

Машина вела себя великолепно, но все же сотрясения на неровностях грунта были весьма ощутимы и, вероятно, небезболезненно передавались всей конструкции. Это еще предстояло исследовать в туполевском КБ.

Естественно, нас больше всего интересовал взлет с полным полетным весом. Грунтовые аэродромы были нужны не только для того, чтобы уклониться от первой опасности, но и выйти на задание с полной боевой заправкой. Работу предстояло довести до конца.

Место для новой пробы избрали раздольное — вдали от аэродромов и жилья. Степь растекалась от горизонта до горизонта. Под крепким солнцем уже пожухла трава, а грунт изрядно окаменел.

На заправочной линии готовились к взлету два самолета — «Ту-16» и «Ту-95». Было заметно, как на моей девяносто пятой провисли крылья, осели стойки, приплюснулись пневматики. Полетный вес подошел к 160 тоннам, а заправщики все еще гнали и гнали керосин в бездонные баки: топлива она брала куда больше, чем весила сама сухая.

Под открытым шатром у штабной машины прохлаждались в ожидании взлета маршал В. А. Судец, командующий воздушной армией Г. Н. Тупиков и их многочисленное высокотитулованное окружение — воинское и цивильное.

Первым на «Ту-16» взлетел командир соседней дивизии Михаил Андреевич Аркатов. Большая группа командного состава и промышленников вышла на уровень предполагаемой точки отрыва, и «Ту-16» именно там и отделился. Некоторое время обсуждался его взлет, измерялись следы разбега, пересчитывались веса.

Потом наступила моя очередь. На полной мощности двигателей машина еле тронулась с места и до старта ползла, казалось, выбиваясь из сил. Не лучше начался разбег. На первых сотнях метров правый летчик, не выдержав внутреннего психического напряжения, прострекотал взволнованной скороговоркой:

— Командир, она не разбегается! Она не взлетит!

Да, ощущение было такое, что, набрав небольшую скорость машина больше прибавить ничего не может, но я видел, как на приборе скорости стрелка медленно, но, не останавливаясь и даже чуть ускоряясь, продолжала свое движение. Значит, скорость росла! Пятьдесят тысяч «лошадей» ревели изо всех сил не зря, таща за собой отяжелевшую матушку. Вот она уже чуть разохотилась, взбодрилась и, все больше опираясь на подъемную силу крыльев, пошла, голубушка, как на хорошем бетоне.

Разбег обошелся во все четыре километра, если не больше, но важно было знать, что сухая, укатанная степная площадь может стать на какое-то трудное время запасным аэродромом. Мы и в самом деле настроили их на открытых грунтах немало — с казармами, столовыми, средствами управления. Завезли, конечно, топливо, боеприпасы. Так, на всякий случай.

Тот взлет с полным весом я сработал с приятным чувством и по-пилотски им был доволен, но по-командирски — грунтовые аэродромы, на которые мы рассчитывали в своих оперативных планах, всегда вызывали у меня беспокойное и тоскливое чувство. Зимы редко бывали морозными, после весны почва сохла до середины лета, а там наплывала осень. Сколько же времени бывали в строю те аэродромы, на которые тратилось столько сил и средств? Выходит, от силы два-три месяца в году, если лето сухое. Однако война с погодой не считается. Ну, а если после посадки на грунт и заправки до полного веса брызнет летний грозовой дождик, что не раз случалось на учениях, куда деваться? Единственный выход — успеть до мокроты, да поскорее «унести ноги» и, проболтавшись несколько часов в воздухе, сожрав, а то и слив впустую из каждой машины по нескольку десятков тонн «лишнего» топлива, пока вес самолета не осядет до разрешенного посадочного, идти на бетонную полосу. На играх все сходило. Но в военное время последствия такого маневра страшно представить. Мы этими грунтовыми аэродромами себя и других больше утешали, чем на них надеялись. Раздражать начальство своим откровением было не принято, да и оно, мы чувствовали, прекрасно понимая проблему, предпочитало пребывать в заблуждении, поскольку альтернативы ему не находило. А она была. Была в государственном, а не в ведомственном подходе к строительству бетонных аэродромов, из-за чего из года в год плодилось их, мелких и слабых, как из яичной скорлупы, великое множество, среди которых — ни одного, способного принять тяжелый самолет.