И это было естественно, так как дирижабли легко могли контролировать большую территорию, с высоты морские глубины просматривались очень хорошо, а их способность зависать на одном месте давала возможность с высокой точностью производить бомбометание. Командиры подводных лодок прекрасно знали все это и всеми силами пытались избежать встречи с дирижаблями.

Экипажи дирижаблей типа «AT», «ZD» и «СМ» обычно состояли из командира, его помощника, вахтенного офицера, двух рулевых (направления и высоты), двух механиков и радиотелеграфиста. Во время длительных полетов роли часто менялись, и это становилось прекрасной возможностью повышать профессионализм экипажа. Подготовка пилотов и механиков производилась на базах, но большая их часть прошла обучение в воздухоплавательной школе в Сен-Сире. После того как немецкий пилот удачно отбомбился там по эллингу, в котором находился учебный дирижабль «Флерю», школу перевели в Рошфор.

В среднем продолжительность полетов при выполнении разведки, патрулирования и сопровождения конвоев составляла для дирижаблей крейсерского типа около 10 часов и для разведывательных кораблей — 6 часов. Разведчики, базировавшиеся в Пембефе и пилотируемые американскими экипажами, нередко используя только один двигатель, превышали рубеж 10–12 часов. Крейсерские дирижабли типа «AT» легко проводили в воздухе по 15 часов. АТ-1 при перелете из Пембефа в Обань продержался в воздухе 25 часов 43 минуты, а АТ-11 20–21 октября 1918 года выполнял полет в течение 37 часов 15 минут, установив национальный рекорд продолжительности полета для кораблей своего класса. Дирижабли типа «ZD» и «СМ» при необходимости могли осуществлять полеты продолжительностью 12–13 часов.

Представляет интерес сводка боевой работы (продолжительность полета) дирижабля АТ-9, базировавшегося в Обане в сентябре 1917 года.

1 сентября — 7 часов 45 минут

2-3 сентября — 24 часа 20 минут

4 сентября — 10 часов 30 минут

5 сентября — 7 часов 55 минут

6 сентября — 4 часа 45 минут и 14 часов 35 минут

7 сентября — 11 часов 5 минут

8 сентября — 15 часов 20 минут

10 сентября — 8 часов 5 минут

14 сентября — 14 часов

15 сентября — 14 часов 20 минут

16 сентября — 14 часов

17 сентября — 9 часов 45 минут

19 сентября — 10 часов

20 сентября — 11 часов 30 минут

24 сентября — 55 минут

26 сентября — 7 часов 5 минут

27 сентября — 12 часов 5 минут

28 сентября — 3 часа 45 минут

29 сентября — 1 час 10 минут

30 сентября — 21 час 35 минут

Во время боевых действий 15 сентября 1917 года дирижабль АТ-6 под командованием лейтенанта Деноа впервые пересек Средиземное море. Всего было совершено 8 перелетов Средиземного моря: упомянутый АТ-6, 24 декабря 1917 года — АТ-8, 30 января 1918 года — ZD-1, 9 февраля — ZD-2, 29 марта — АТ-3, 2 мая — АТ-7, 25–26 июня — АТ-2 и 26 августа — ZD-5. Интересно, что все эти полеты прошли без всяких происшествий.

Французские морские дирижабли, все без исключения, оснащались радиотелеграфами «Ведетта» — оборудованием мощностью 400 Вт, а более крупные корабли — 500 Вт.

На побережье Средиземного моря и Северной Африки было построено 11 воздухоплавательных баз. В целом деятельность французских морских дирижаблей во время войны являлась весьма успешной, хотя их боевая работа и заслонялась блестящими победами на фронтах и в небесах над ними. В официальном отчете морского министерства об итогах войны было сказано, что французские дирижабли за военный период полностью выполнили все боевые задачи.

В 1917 году во Франции впервые рассматривался более или менее серьезный проект жесткого дирижабля, в основу которого первоначально был положен германский L-33. Намечались 2 центра для постройки жестких дирижаблей: один в Бизерте, другой — в Гюере. Началом осуществления намеченной программы стало изготовление фирмой Шнейдера дирижабля объемом 50 000 куб. м (F-2). В связи с тем, что морской флот заказал 10 жестких дирижаблей, программой 1918 года для Шнейдера предусматривалась постройка еще пяти дирижаблей, остальных — фирмами «Астра» и «Клеман-Байяр», а также организация третьего производственного центра в Люсоне. Первые четыре дирижабля должны были быть готовы к июлю 1919 года, остальные — к январю 1920 года. Однако после заключения перемирия и окончания войны были сняты кредиты на постройку всех дирижаблей, кроме F-2, а в январе 1920 года и на последний, так и оставшийся недостроенным.

История «Диксмюда»

Военно-морской флот смог довести использование дирижаблей на патрульной морской службе до высокой ступени боеготовности. Французы правильно оценили боевые возможности дирижаблей и в послевоенное время постепенно перешли к применению дирижаблей жесткого типа. Успешно решить эту задачу удалось, используя 2 трофейных германских цеппелина, которые по Версальскому договору были переданы Франции, — пассажирский LZ-121 «Нордштерн» (на французской службе «Медитерранэ») и боевой L-72, получившего название «Диксмюд». При наличии такой отправной базы можно было поставить вопрос и о дальнейшем развитии жесткого дирижаблестроения.

В 1920 году Франция выдвинула большую программу развития жесткого дирижаблестроения, принятую в 1922 году. К концу 1922 года из выделенных на этот проект 130 000 000 франков израсходовали 40 000 000. Одной из самых крупных работ стало сооружение больших железобетонных эллингов для дирижаблей в Орли близ Парижа. Частично проводились работы в Марселе — модернизирован эллинг, в котором размещался «Диксмюд», а также в Алжире, Тунисе, Касабланке и Дакаре.

Несмотря на отсутствие должного опыта, французам на воздушном корабле «Диксмюд» удалось совершить длительный полет, во время которого был установлен мировой рекорд продолжительности.

Читателям, несомненно, будет интересно познакомиться со статьей, опубликованной в те далекие годы в одном из французских журналов и посвященной этому полету. Автор Морис Ларуи в своеобразной возвышенной манере передал атмосферу и настроения, которые окружали весь процесс подготовки к полету и сам полет.

«Морской министр приказывает дирижаблю «Диксмюд» при первых благоприятных обстоятельствах принять все меры для выполнения полета над Северной Африкой и Францией и, если это окажется возможным, для побития мирового рекорда продолжительности полета».

Таким был приказ, который получил командир дирижабля «Диксмюд», базирующегося на аэродроме Кюэр в Провансе. Таким было желание, которое постарались исполнить в течение нескольких недель усиленных приготовлений командир и его экипаж.

Во время войны корабль носил имя L-72. Это было последнее, самое гигантское орудие разрушения, изобретенное, чтобы наводить ужас на спокойные города и их мирное население. Его объем — 68 000 куб. м — больше самого огромного парохода, спущенного человеческим знанием на волны океана.

В августе 1920 года, на основании Версальского договора, L-72 был передан французскому