московских чиновников, выходцев из Белоруссии, немедленно забывающих свои корни. Он старался помогать всегда, по мере сил, и главное, возможностей. Уяснив ситуацию, он, не откладывая дело в долгий ящик, немедленно снял телефонную трубку и позвонил Министру финансов СССР В. Ф. Гарбузову с предложением разрешить Белоруссии создать трест «Мостострой». Для детального разговора в Минфине попроил министра принять меня. Поблагодарив Мазурова, я сразу отправился в Минфин. В приемной меня уже ждали и через несколько минут провели в кабинет. Василий Федорович меня выслушал, взял письмо-обоснование и написал резолюцию, поручающую одному из управлений подготовить соответствующие документы.

Через некоторое время из Госплана СССР пришло разрешение на создание треста. В октябре 1973 года мостостроительный трест был создан, его возглавили управляющий Ч. А. Дубко и главный инженер Н. Н. Маркевич,

В его состав входили три мостостроительных управления, вскоре появились четвертое и пятое, и завод железобетонных конструкций. Конечно, все созданные управления пришлось оснащать современной техникой, а завод ЖБМК практически строить заново.

В 1974 году мне стало известно, что через реку Дон строится необычный мост из коробчатых железобетонных блоков. На место строительства были командированы специалисты. Поездка оказалась результативной, в итоге появилось предложение, а затем и проект строительства моста через Березину на обходе Бобруйска, от которого отказался Трансстрой.

При строительстве этого моста произошло ЧП, последствия которого могли быть гораздо хуже аварии у Кобрина. Ничто не предвещало беды. Удачно и быстро установили опору моста на левом берегу реки и без промедления начали монтировать на ней блоки. Поочередно по одному с левой и правой сторон. Это весьма трудоемкая операция. Внутри блока находятся одновременно восемь человек, которые крепят его к опоре металлическими пучками. При монтаже четвертого блока опора не выдержала а треснула. Как потом оказалось, снова подвели проектировщики. У тех, кто находился внизу, глаза расширились от ужаса, по спине поползли холодный мурашки. Опора начала колебаться. Рухни она на землю - и шансов выжить у тех, кто находился в ней, практически не оставалось.

Крановщик по технике безопасности не имел права стопорить лебедку, это могло привести к падению многотонного крана. Но, мгновенно оценив ситуацию, он сделал это. Рискуя жизнью, удерживал пролет до тех пор, пока монтажники не оказались на земле. Представляю, что пережил он за эти минуты! Я прибыл на место происшествия буквально через несколько минут после того, как все благополучно разрешилось. Узнав подробности происшествия, снял с руки свои часы и подарил их крановщику. С ситуацией мы разобрались без помощи проектанта, который трусливо бежал с места событий. По остроумному предложению Н.Н.Маркевича немедленно сделали подпору, после чего надели на опору арматурную сеть и забетонировали ее.

Анализируя потом этот случай, я подумал, как мы все же порой недооцениваем людей! Крановщик, совершивший героический поступок, спасший жизнь людям, всегда считался человеком с трудным характером, не вызывавшим большой симпатии. А на поверку оказался надежнее бетонной опоры!

Позже мы замахнулись на перекрытие пролета в 80 метров железобетонными конструкциями, металлические не заказывали. На заводе ЖБМК было организовано производство коробчатых блоков массой 40 тонн, которые доставлялись на строительство трейлерами и монтировались козловым краном уравновешенным способом с предварительно напряженными пучками. Таким методом были сооружены мосты у Бобруйска, на обходе Гомеля и на дороге Житковичи - Туров.

Среди дорожных ведомств страны только мы изготавливали эти блоки. Кроме нас таким строительством занимался еще Трансстрой.

При строительстве ряда мостов приходилось сталкиваться с нестандартными ситуациями, требовавшими оригинальных конструкторских и технологических решений. В частности, это было ярко продемонстрировано при возведении 900-метрового моста через Припять на дороге Житковичи - Туров, в котором остро нуждались транспортники. По решению партии и правительства белорусское Полесье развивалось ускоренными темпами. Доставка грузов сдерживалась низкой пропускной способностью дорожной и речной магистралей. Строительство моста позволило бы увеличить ее в несколько раз.

Уже на стадии проектирования мы столкнулись с серьезными трудностями. Большая глубина реки затрудняла работы. Объектов, аналогичных этому, на примере которых можно было бы поучиться, в стране не имелось. Пришлось принимать смелые, как сказали бы сегодня, инновационные решения.

Когда все мы были в глубоких раздумьях, ко мне зашел однажды Н. Н. Маркевич и предложил:

- Василий Иванович, а давайте строить мост не в реке, а на суше!

- Как тот осел из анекдота, вдоль реки, что ли ? - пошутил я.

- Да нет.

- А где мы ее возьмем? Я ж не господь Бог, чтобы сотворить тебе твердь в реке!

Но Маркевич был невозмутим.

- Строить мост будем на излучине реки, так?

- Так.

- Так давайте ее спрямим! А затем, когда мост будет построен, вернем реку в прежнее русло. Думаю, Бог, на которого вы ссылаетесь, не покарает нас за такое самоуправство!

Идея оказалась оригинальной. Благодаря ей мы не только обеспечила безопасность работ, но и сэкономили много времени и строительных материалов…

Принятые министерством меры по развитию производственных мощностей мостостроения, проведенная работа по подготовке кадров в вузах Белоруссии, совершенствование организационной структуры, объединение опыта специалистов позволили создать все предпосылки для строительства силами треста «Мостострой» мостов через большие реки: Днепр, Неман, Западная Двина, Припять и др. Это дало возможность отказаться от дорогостоящих монопольных услуг организаций Мннтрансстроя СССР. Последний мост Трансстроем был построен у нас в 197б году через Горынь в г. Давид-Городок…

Взятый темп строительства мостов с середины 70-х годов продолжился в 80-х. В 1981 году на месте паромной переправы на дороге Орля - Желудок был построен мост через Неман: железобетонный, длиной 72 метра, перекрывающий русло.

В 1982 году на обходе Орши построен мост с русловым пролетом 42 метра. Такой же мост был построен через Пину у Иваново с пролетным строением 42 метра в 1983 году. В 1984 году построен мост через Неман длиной 300 метров из железобетонных конструкций. Затем были мосты через Горынь - 260 метров, Припять - длиной 929 метров, Днепр - длиной 419 метров.

В 1988 году с окончанием строительства моста через Неман на дороге Новогрудок - Ивье закончилось и мое личное участие в создании новой инженерной и производственной базы мостостроения республики.

Механизация работ - залог успеха

Отечественные дороги уже не первый век являются для злословов поводом для насмешек и анекдотов. Вот и недавно услышал по радио шутку: «Хороший асфальт на дороге не валяется!» Как это ни прискорбно, в ней одна из причин того, почему мы не можем построить дороги, которые