При взлетном весе 265 тонн Ил-96-400Т способен перевозить 92 тонны груза на расстояние свыше 7000 км. По этому параметру отечественный самолет превзошел грузовой DC-10-30F (взлетный вес – 259,4 т, максимальная коммерческая нагрузка – 74 т), а по расходу топлива и МD-11F компании «Мак Доннел-Дуглас» (8000 кг за час полета против 7500 кг у Ил-96).

Первые два Ил-96-400 поступили в авиакомпанию «Атлант-Союз» осенью 2008 года. Впоследствии предполагалось заменить двигатели перспективными турбовентиляторными НК-93, что позволило бы сократить расход топлива на 10–20 %. Но в стране нашлись предатели национальных интересов, ставшие на пути перспективного двигателя.

Пассажирский вариант Ил-96-400 с НК-93 позволил бы перевозить свыше 500 пассажиров.

В 2008 году исполнилось 15 лет с момента выхода Ил-96 на авиалинии. За эти годы не отмечено ни одной аварийной ситуации, если не считать скандала, имевшего место 2 августа 2005 года, когда у президентского Ил-96ПУ при подготовке к вылету из аэропорта Турку (Финляндия) отказал гидравлический агрегат УГ-151-7 и возникло необоснованное опасение отказа тормозов самолета.

Поскольку событие имело место в 2005-м, то уместно напомнить, что к тому времени количество отказов на 1000 полетов у самолета Ил-96-300 было заметно меньше, чем у одного из самых распространенных в нашей стране заокеанских лайнеров «Боинг-767». Вы спросите, почему сравнение идет именно с «Боингом»? Все очень просто. В декабре 2004 года автору довелось лететь на «Боинге» авиакомпании «КрасЭйр», и впечатления были не лучшими. Впрочем, в своих оценках автор был не одинок.

Ил-96 появился на линиях Гражданской авиации в не самое подходящее время, и его «детские» болезни пришлось долго лечить. Но сегодня это вполне современный, постоянно совершенствующийся самолет, и отзывы о нем как технического, так и летного персонала хорошие.

Первым зарубежным покупателем Ил-96-300 стала Куба. Головная машина для Острова свободы приземлилась 8 марта 2006 года в аэропорту Хосе Марти. Перед этим авиакомпания «Авиация Кубы» (Cubana de Aviation) эксплуатировала зафрахтованный у «Домодедовских авиалиний» Ил-96-300. Кубинская модификация, по выражению заместителя гендиректора ОАО «ВАСО» А. Анохина, «как небо и земля отличаются от самолетов Аэрофлота», разумеется, в лучшую сторону.

Весной 2009 года в состав президентского авиаотряда вошел четвертый Ил-96-300, полностью заменивший морально устаревший Ил-62.

Сегодня в реестре воздушных судов РФ числится 14 машин типа Ил-96-300.

Ил-103

История этого проекта берет свое начало в 1988 году, когда был объявлен конкурс на создание самолета первоначального обучения летчиков. В соответствии с требованиями конкурса группа молодых специалистов ОКБ во главе с А.В. Пупковым разработала проект машины с 210-сильным поршневым двигателем. Поскольку подобного мотора отечественная промышленность не выпускала, ставку сделали на американский двигатель IO-360ES компании «Теледайн моторс» с оппозитным расположением цилиндров.

Пока самолет разрабатывали, страна стала совершенно другой, и заказчик его так и не востребовал. Но проект не погиб.

17 мая 1994 года летчик-испытатель И.И. Гудков впервые опробовал Ил-103 в полете. По мнению испытателей, машина удалась, теперь главная задача, стоявшая перед промышленностью, заключалась в поисках покупателей. В России, находившейся в глубоком финансовом и политическом кризисе, желающих приобрести «ил» нашлось немного. Ситуацию усугубила и высокая стоимость заокеанского двигателя. Поэтому все взоры были устремлены на Запад, а для этого требовался соответствующий сертификат летной годности.

Самолет Ил-103

Первый серийный Ил-103 покинул сборочный цех завода в конце 1994-го и 30 января следующего года поднялся в воздух. Еще через год самолет был сертифицирован по отечественным правилам АП-25. На получение же американского сертификата ушло почти четыре года. Так, постепенно Ил-103 пробивал себе дорогу, добиваясь признания на мировом рынке.

До 2000 года существовало две модификации Ил-103: учебная и пассажирская. В конце марта летчик-испытатель А.Д. Комаров поднял в воздух сельскохозяйственный вариант Ил-103СХ. В отличие от предшественника вариант «СХ» оснастили устройствами распыления жидких средств защиты и подкормки растений, отсутствием шумоглушителей на моторе. Для улучшения условий эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов увеличили размеры колес.

Если заглянуть в кабину, кстати, герметизированную и защищающую пилота от воздействия химических веществ, то можно обнаружить на месте кресла справа от пилота 200-литровый бак для химических жидкостей. Кроме этого, на съемной платформе в багажнике самолета размещено химическое оборудование.

Сегодня Ил-103 можно встретить в Белоруссии, Перу, Чили и Южной Корее.

Ил-114

К началу 1980-х самолеты Ан-24, составляющие, кстати, до сих пор основу авиации местных авиалиний РФ, стали морально устаревать. Для их замены в 1982 году ОКБ имени С.В. Ильюшина предложило ряд проектов, получивших обозначения Ил-112, Ил-114 и Ил-116.

Под обозначением Ил-112 в разное время «скрывалось» несколько разных проектов пассажирских и грузовых самолетов. Последний из них материализуется в легкую военно-транспортную машину, о чем будет рассказано позже.

Проект Ил-116, представлявший собой высокоплан с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-20, относится к началу 1990-х годов. Самолет предназначался для перевозки до десяти пассажиров на расстояние до 2000 км, однако заказчиков в условиях развала страны и ее экономики не нашел.

Пассажирский Ил-114 на аэродроме Ташкентского авиационного производственного объединения

Примерно такую же судьбу разделил и проект Ил-100 с двумя 550-сильными турбовинтовыми двигателями НК-123. Он разрабатывался в грузовом и пассажирском вариантах. В первом случае самолет должен был перевозить до 1500 кг грузов на расстояние 500 км (перегоночная дальность – 1700 км), а в пассажирском – 12 человек на 700 км.

Куда более реалистичным оказался проект 60-местного Ил-114. Технические предложения по нему подготовили в 1982 году, когда в стране господствовало централизованное планирование и ничто не предвещало экономических катаклизмов. Летом 1987 года построили макет самолета, утвержденный МГА в декабре. Согласно постановлению правительства Ил-114 должны были строить на заводе в Ташкенте и московском «Знамя труда». Эксплуатация Ил-114 должна была начаться во II квартале 1991 года. Разработчики надеялись, что новый самолет не только заменит Ан-24, но и станет таким же популярным, как и Ил-14. Планировалось начать эксплуатационные испытания в 1992-м и через год – грузовые перевозки, в 1996-м после получения сертификата летной годности приступить к пассажирским перевозкам. Однако этого не произошло, события развивались по иному сценарию.